一直以来，小米汽车身上一直都有一个阴影，那就是保时捷。

自小米SU7上市以来，其流线型的车身、大嘴式进气格栅、溜背车顶及连体尾灯等设计语言与保时捷部分车型存在视觉相似性。这让网友联想到此前众泰汽车因模仿保时捷而被戏称为“保时泰”的历史，从而催生了“保时米”的称呼。

同时小米汽车官方和雷军在公开宣传中对标保时捷。比如小米在宣传中频繁提及“保时捷级调校”“赛道基因”等词汇，雷军也多次表示小米汽车的目标是“媲美保时捷”，尤其在驾驶性能方面。这种高调对标客观上加深了与保时捷的绑定印象。

虽然，保时米的说法反映了互联网文化中对经典品牌模仿或致敬行为的幽默解构。但小米汽车和保时捷的确是相差甚远。

但是，小米汽车在2025年却是完成了对保时捷的超越。这主要体现在毛利率上，2025年第二季度，小米汽车业务毛利率高达26.4%，不仅远超特斯拉的17.2%，甚至把保时捷的16.9%和奔驰的16.4%也甩在了身后。一家造车才五年、正式交付才一年多的新品牌，就能逆袭一众国际巨头，这样的成绩值得一个点赞。

当然有人会指出小米汽车的诸多问题，比如雷军言过其实的营销话术，比如小米汽车的产品BUG。客观地说，这些都掩盖不了小米汽车能够短时间迅速崛起的光芒。更重要的是，这标志小米汽车已经从“保时捷的模仿者”转变为“高端市场的挑战者”，也证明了新势力通过差异化策略也能实现高溢价。

毛利率超保时捷

2025年第二季度，小米汽车毛利率为26.4%，远超保时捷（16.9%）、奔驰（16.4%）和特斯拉（17.2%），甚至接近华为问界（27.6%）的水平。这一成绩打破了传统车企在高端市场的利润垄断。这主要是因为其交付量高达81,302辆，同比暴涨197.7%，营收达到206亿元，同比增长221.9%，其中，SU7 Ultra的高售价（52.99万元起），显著拉高了平均销售价格，使小米汽车的平均售价达到25.36万元。

随着小米YU7的正式发布，小米汽车的销量表现更是上了一层楼。3分钟订单量就突破20万大关，1小时内攀升至28.9万辆，18小时后累计订单量达到24万辆。

小米汽车为何能推一款爆一款？

最主要的原因是，小米汽车延续了此前在消费电子领域惯用的“极致性价比”的策略。小米SU7上市时起售价21.59万元，顶配Max版29.99万元，就凭借"百万级配置、30万级价格"的产品力吸引了消费者的注意力。SU7全系标配激光雷达、800V高压平台、宁德时代高能量密度电池（101kWh版本续航800km），部分配置甚至超过百万级豪车，如碳陶刹车和空气悬架。YU7更是有过之而无不及。全系标配激光雷达+4D毫米波雷达，搭载英伟达Thor芯片，支持端到端辅助驾驶（HAD），800V高压平台、15分钟补能620km的配置。顶配Max版更是拥有690匹马力，3.23秒破百的惊人性能。

这种定价策略背后是小米强大的供应链整合能力。小米通过深度绑定头部供应商和自研技术，显著降低关键部件成本。比如，通过大规模采购，宁德时代提供的麒麟Ⅱ电池组成本较进口电芯降低18%；自研V8s电机成本仅为博世同类产品的50%。这种“硬件参数透明化+供应链垂直整合”的模式，让SU7的零部件成本较传统车企降低约25%，为毛利率提升奠定基础。更具颠覆性的是小米的生态联动优势，SU7可与小米手机、智能家居无缝互联，这种“人-车-家”全场景智能体验成为吸引年轻科技爱好者的"杀手锏"。

这里总结一下，笔者并不是想为小米汽车唱赞歌，而是想说明小米汽车的高毛利率是特定阶段的路径——集中全部资源打造爆款，通过大规模交付摊薄成本加上SU7 Ultra拉高售价，这种“手机思维”的聚焦打法让小米汽车迅速崛起。

新老势力的对照

尽管保时捷CEO奥博穆多次公开表示“不将小米视为直接竞争对手”，但两者各自的发展路径给市场留下了深刻印象——它们代表着两种不同的产业逻辑和价值体系，本质上是智能电动时代科技新势力和传统豪华旧势力在技术路径、市场定位和用户群体上的多维碰撞。

保时捷作为顶级跑车品牌，其赖以成名的核心技术源于对性能、操控的极致追求。保时捷是全球唯一将水平对置发动机作为核心技术的豪华品牌。这种设计将汽缸和活塞水平排列于曲轴两侧，重心比传统V型或直列发动机低40%，配合后置或中置布局，大幅提升弯道稳定性和操控精准度。

保时捷还把赛车技术下放到量产车上，比如轻量化材料的应用。PDK变速箱被誉为“双离合之神”，采用耐高温合金材料和双油室散热系统，可承受800N·m扭矩并支持连续100次弹射起步无衰减。。

保时捷也正是凭借这样的表现，成为所有人心中的Dream car。就是这个曾经所向披靡的豪华品牌，在全球第一大市场的中国，如今正在经历业绩下滑的“痛苦时刻”。2024年保时捷在华销量仅为79,283辆，同比暴跌28%，这一下滑趋势在2025年进一步恶化，第一季度销量仅9,471辆，同比骤降42%，迫使业界重新审视传统豪华品牌在电动智能化浪潮中的真实处境。

更令人担忧的是，保时捷电动车型Taycan在中国市场的表现尤为惨淡，2024年前三季度全球交付量仅为1.4万辆，同比下跌50%，在中国这个全球最大的新能源汽车市场几乎未能激起任何水花。一个重要原因是，Taycan在中国售价高达100万元，比美国版贵20-30万元，但配置并无显著优势，甚至在某些方面（如智能化和本地化服务）落后于本土竞品。

纯电Macan比燃油版贵15万元，这种定价在价格敏感的中国消费者眼中无异于"傲慢的智商税"。相比而言，中国诸多的本土品牌却卖得风生水起。比如小米SU7以"百万级配置、30万级价格"的定位，直接击中了保时捷电动车型的软肋。

奥博穆强调"驾驶能力"的差异难以跨越，认为保时捷的底盘调校与操控性能是小米等新势力无法短期复制的核心竞争力。问题是，在影响消费者购买因素中，对于智能化的体验已经超过了底盘调校和操控能力。

另外，在中国强大的新能源产业链和成本优势的助力下，中国品牌想要造出像小米SU7、甚至产品力更强的新能源车型，并不是什么难事。相比之下，保时捷等传统豪华品牌严重依赖全球分散的供应链体系，在芯片、电池等关键部件上面临更大的地缘政治风险和成本压力。

保时捷电动车型在中国市场的失败，本质上是传统豪华品牌在智能电动时代的缩影。其高价策略、技术滞后和本土化不足，与中国市场的“技术平权”和“性价比革命”背道而驰。

百姓评车

雷军曾说："站在风口上，猪都能飞起来。"如今，中国新能源车的风口已经足够大，大到可以让一个成立没几年的新品牌超越传统巨头。对于小米而言，超越保时捷的"阴影"只是第一步，未来还要把短期技术优势转化为长期品牌价值。对于保时捷而言，一时的落败也没有伤及到根本，重整河山，还有重新崛起的机会。

无论是新势力还是老品牌，唯有拥抱创新、尊重市场，才能有未来。