保时捷宣布取消自主研发高性能电动汽车电池的计划。该品牌将原因归结为 “盈利能力不足”，实则是受电动汽车市场增长不及预期、中国及美国市场环境变化等因素影响。保时捷及大众集团（Volkswagen Group）首席执行官（CEO）奥利弗・布鲁姆（Oliver Blume）表示，电池制造不仅需要巨额投资，还需确保稳定的产能规模，而保时捷在当前阶段难以实现这些条件。

保时捷曾通过旗下电池业务部门 Cellforce掌握了电池电芯的研发能力，甚至已推进至试生产阶段。其最初计划是在德国南部建成年产能 1GWh 的工厂，为 1 万辆 Taycan（ Taycan，保时捷纯电动车型）供应所需的高性能电动汽车电池。但受当前市场形势影响，保时捷决定搁置该计划，并缩减相关业务规模。原本用于电池研发的资源，将转而支持大众集团及保时捷收购的 V4Smart 公司 —— 该公司为保时捷 911 GTS 混合动力车型供应高性能电池电芯。

据悉，Cellforce 将裁员约 200 人（注：Cellforce 总员工数约 300 人）。剩余员工预计将转入大众集团旗下电池子公司 PowerCo。

尽管电动汽车市场整体增长未达保时捷预期，但该品牌的电动汽车销量并未下滑。数据显示，以 2025 年上半年为基准，纯电动及混合动力车型预计将占保时捷全球销量的 36%；实际上，2025 年上半年保时捷 Taycan 在美国市场的销量达 1064 辆，同比增长 31%。这意味着，保时捷对电池的供应需求依然存在。

随着 Cellforce 为 Taycan 供应电池的计划落空，保时捷未来预计将搭载宁德时代（CATL）、LG 新能源（LG Energy Solution）等电池制造商的产品。此外，保时捷还计划推出 Cayenne（卡宴）纯电动版及保时捷 718 纯电动动力系统车型；若大众集团自主电池供应计划也最终告吹，这些车型预计同样将依赖宁德时代、LG 新能源等厂商的电池供应。

目前，中国与韩国的电池制造商正围绕电动汽车市场展开激烈竞争。业界预测，像保时捷这样原本计划自主设计、供应电池组却未能如愿的企业，短期内对专业电池制造商的依赖度仍将持续。

另一方面，据统计，2025 年上半年全球电动汽车市场中，宁德时代（CATL）与比亚迪（BYD）的销量占比合计超过 55%；而韩国电池制造商（LG 新能源、SK On、三星 SDI）的合计占比约为 16.4%，较去年同期下降 5.4 个百分点。

从全球电池制造商年度产能排名来看，宁德时代（CATL）位居第一，比亚迪（BYD）排名第二，LG 新能源（LG Energy Solution）位列第三；SK On（SK 新能源）排名第五，三星 SDI排名第八。近期，这些韩国电池制造商还与现代汽车集团签订了业务协议，合作研发电池安全技术 —— 此举被认为是韩国厂商为提升对中国电池企业的竞争力、寻找份额突破点而采取的举措。