极越汽车黯然退场还不到一年，就当大家都认为新造车运动已尘埃落定、再无“野蛮人”敢轻易进入之时，成都车展的聚光灯下却突然闯出一匹黑马——追觅科技。

和清洁电器企业跨界造车的石头科技一样，追觅科技是又一家官宣造车的扫地机器人公司，其甚至扬言要“造世界上速度最快的车”，对标顶级超跑布加迪威龙。

日前，其创始人兼CEO俞浩带领团队前往德国，同时他还发朋友圈表示，从明年底开始，追觅生态旗下多个业务，将会在全球各交易所，“下饺子”般批量IPO。

口气之大，不少行业人士都感到震惊。这究竟是初生牛犊不怕虎，还是又一个陷入迷梦的悲情角色？接下来我们不妨深入分析一番。

跨界造车，资质与实力是首道门槛

笔者通过查询BOSS直聘发现，追觅汽车的造车主体为“星空计划（上海）汽车科技有限责任公司”，该公司成立于今年1月8日，注册资本为10亿元人民币，总部位于上海临港，目前在招岗位有448个。

另从追觅汽车发布的这张长文海报来看，其表示造车并不是一时兴起，而是早在2013年的时候，就已经有了一份造车计划书，可见这个初创公司造车不是儿戏。  
众所周知，造车的第一步，是解决资质问题。2018年国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定》指出，明确进一步提高新建纯电动汽车企业投资项目的条件，明确对投资主体、技术水平、项目所在区域的要求。这一新规出台后，造车资质获取难度显著提高。  
而后为了优化产业结构，避免低水平重复建设，国家暂停了新能源汽车生产资质的审批发放。除了小米这样的特例外，其他新势力不得不通过一些方式获得资质，理想汽车花 6.5亿收购力帆汽车资质，蔚来汽车豪掷 31.58亿收购江淮汽车部分资产。  
同样是做清洁家电出身的石头科技，其创始人打造了极石汽车，而其没有造车资质，于是选择和北汽合作获得造车资质。基于追觅总部位于上海临港的选址，不少业内人士猜测，其大概率将效仿极石汽车从上汽获得造车资质。

在通告中，初出茅庐的追觅汽车团队甚至表示要“造世界上速度最快的车”，而放眼全球电车界，电车速度最快的要数仰望U9，不久前这款车型在德国ATP测试场创下了472.41km/h的极速成绩。然而，这番豪言壮语背后，却隐藏着巨大的战略风险。

与华为合作造车的某传统汽车品牌新能源研发院院长告诉汽车情报新媒体，随着国内新能源汽车产业快速发展，相比传统汽车，新能源造车门槛确实降低了。主要原因为新能源汽车的零部件数量相比少很多，三电技术、集成技术、智能网联技术整个汽车产业做了大量投入，供应链完整，相关成熟解决方案也容易获取。但造顶级好车的门槛绝对是极高的，需要资金上的巨大投入、整车应用技术多方面的领先（涵盖零部件级、各系统级和整车级，而不是简单的技术堆砌）、生产制造品控的保障、高端品牌的塑造、行业内优秀的工程师和汽车管理人员投入等。

黄河科技学院客座教授张翔指出：“定位超豪华车是不太合适的。一般车企都是先造普通的车，然后再逐步高端化。像理想这样从造30多万以上车就一步成功的，毕竟是少数。”他进一步以失败案例佐证：“像华人运通这种定位超高端的，现在已经停产了，包括贾跃亭也是超级豪华车，也未能成功。”

张翔的分析直击超豪华车市场的核心难题：“超级豪华车需要品牌知名度，需要历史的传承，不是说找一帮人就能完成。超级豪华车的车主更注重车的品牌的价值，包括给他带来的身份象征。”事实上，中国品牌在超豪华领域至今未能突破天花板，“现阶段只能到一百多万，所以追觅一起步就造超级豪华车，胜算不大。”更重要的是盈利模式的问题，“像劳斯莱斯这样的品牌都是靠宝马来养着，因为量少，汽车要规模经济效应，超级豪华车一年卖不到一百台，如何实现盈利？”

闯入红海：没有最卷，只有更卷

如果说造车资质是入场券，那市场生存能力才是真正的试金石。

去年8月，中国新能源汽车渗透率一度冲高至53.9%，创下历史峰值。但如同很多新生事物快速发展之后都要遭遇缓慢增长期一样，随后数月连续回落，近一年始终徘徊于50%-55%之间。市场增速放缓已成为不争的事实，新能源的蛋糕难以持续做大。

可想要分食者却越来越多。据统计，截至2025年8月，国内已发布的新车型超136款，其中新能源占绝对主力。最“疯狂”时，曾有近10家品牌同一天召开新车发布会。从“卷配置”到“卷价格”，从“卷智能”到“卷服务”，竞争已蔓延至全链路。

理想汽车产品线总裁刘杰此前在接受采访时坦言，用户决策已进入“漏斗时代”：“现在用户选择一款产品，基本上会经历三层（筛选），考验着企业全方位的能力。”

在这片红海中，追觅科技却提出了一个与众不同的战略路径：先海外后国内。对此，张翔指出：“追觅这个先海外后国内的发展策略，从古到今都是没有的。几乎所有车企进军海外，都要首先在国内先把市场打开。”

张翔以爱驰和哪吒汽车为例进一步阐释：“像我知道江西有家新势力叫爱驰，在国内卖得不好，后来被迫到欧洲去，但发展得不好，现在已经没有消息了。然后还有哪吒汽车，在国内也发展得不好，后来到泰国，现在资金链断了也没有成功。”

在他看来，成功的国际化需要坚实的本土基础作为支撑：“纵观国际车企，如丰田、大众等，都是先把国内市场根基打牢、市场份额做大之后，再根据规模经济效应，有足够的研发能力，再去研发车型进军海外市场。如果国内都没根基的话，到海外去竞争只会更加激烈。”

不只是内卷到极致，车企的盈利水平也堪忧。根据公开财报，2025年上半年中国17家车企净利润总额255亿元，竟不及宁德时代一家公司同期净利润（304.9亿元）。卖车不赚钱，已成为行业公开的秘密。

湖南大型汽车经销商集团兰天集团董事长汤国华，在一段内部会议视频中道出终端真相：“今年上半年是历史以来汽车行业形势最差的时候。”其集团上半年销量增20%、售后产值增30%，最终却亏损500万元。“卖新能源车赚不赚钱只有老板们才明白。”

即便在如此背景下，追觅仍选择进场。而它的“同门前辈”——极石汽车，或许可作参照。石头科技创始人昌敬打造的极石01，作为一款增程式中大型SUV，在今年8月交付1358台。成绩不算太差，但也远未形成规模效应，更别提盈利了。追觅能否复制甚至超越这一表现，仍是未知数。

资金、管理与资源：一场多重压力的极限测试

除了面对惨烈的市场竞争，追觅还须直面造车本身的巨大投入与组织挑战，而其选择的“超豪华”赛道，更被业内视为一场胜算渺茫的豪赌。

尽管高调宣布造车，但追觅科技的融资进程仍停留在2023年5月的C+轮。此后两年未传来新融资消息。与此同时，其业务线却从清洁电器快速拓展至各类家电、无人机及汽车领域。多线作战，对任何一家初创企业都是极限压力测试。与造车所需的巨额资金相比，追觅的现金流和资源分配面临严峻考验。

小米为造车首期就投入100亿人民币，未来10年规划投入100亿美元。即便是这样，小米汽车的交付之路也充满挑战。追觅要如何以未知的资金储备，撬动一个资金密集、技术密集、人才密集的行业？

不仅是钱的问题。急速扩张的业务线，对追觅的组织架构、供应链管理、人才梯队及品牌运营都提出了极高要求。从扫地机器人到汽车，技术逻辑虽有相通（如传感器应用、运动控制），但整车的复杂系统、安全规范、量产一致性等，是完全不同量级的挑战。

用知名汽车KOL、汽车十三行创始人王鑫的话说，3C或家电企业跨界造车的成功概率极低。“在资金体量、供应链的密度上，各方面不是一个量级。不是说某一个创新点上做好就能够造车的，”王鑫分析道，“从一个千元级别产品到一个十万元级别产品，面临的供应链整合力是指数级别的增长，再加上资金操盘能力，这完全是一场不同维度的战争。”

对于追觅这样“名不见经传”的玩家，王鑫甚至提出了更深刻的质疑：“我很怀疑其是否为洗钱或投机。”他将矛头直指追觅对标布加迪威龙的宣言，认为这暴露了其真实意图：“对标布加迪威龙，说明其不准备造几台车，它没有自己的生产线，也不准备量产，它就是要做几个极端的标签。”

在王鑫看来，这种高举高打的策略更像是一场精心策划的资本表演：“布加迪威龙是建立在大众体系之上的，它已经没有单独生存的能力。而追觅科技对标布加迪威龙就是要亮个相，就是为了做个噱头给资本看。”他建议市场深入追溯追觅的资本关联方，并一针见血地评价道：“现在这种玩法已经过时了，什么年代了还玩这个，没机会了。”

【结语】从家电到造车，是从“小众科技”到“大众制造”的跨越，更是从产业链局部到全局掌控的挑战。尤其是在中国这个全球最“内卷”的汽车市场，消费者日趋理性、资本更加谨慎、政策门槛亦未放松。追觅能否真正走通这条差异之路，仍是一个巨大的问号。