在当下新能源车的传播中，“超高强度钢用量 80%”、“强度达 2000 兆帕甚至2200兆帕” ，已成为车企的常见传播话术。

因为数字简单易懂，所以消费者也往往将这些数据与车身高刚性、高安全性直接划等号。他们会以为超高强度钢标号越高，车身结构越安全。

可是，超高强度钢的“兆帕数” 和 “用量多少”，并不能完全代表车身结构的安全。换句话说，超高强度钢不等于百分百安全。

超刚强度钢有个隐形克星：氢脆现象。这是决定超高强度钢能不能真起到安全作用的关键。

被忽视的“安全盲区”：“氢脆”现象

要弄明白氢脆测试为啥重要，得先知道超高强度钢有个“隐形敌人”——氢脆现象。

氢原子特别小，只有金属原子的几十分之一大。在炼超高强度钢，或者给它焊接、加工的时候，氢原子很容易就钻进钢材内部，藏在原子的缝隙里。

这些偷偷钻进去的氢原子，会破坏钢材里面晶粒之间的连接，就好比在一堵很结实的墙里，悄悄弄出了一些看不见的裂缝。

而且，这种风险，具有“延迟性” 和 “突发性”：

比如车辆出厂时，存在氢脆隐患的超高强度钢可能看似“正常”，但随着使用时间推移，氢原子在钢材内部不断积聚、扩散，会逐渐引发微观裂纹；

比如当车辆遭遇颠簸、碰撞等外力作用时，这些微观裂纹会迅速扩展，导致钢材“无征兆” 断裂，直接削弱车身刚性，使本应起到保护作用的安全结构失效，严重威胁驾乘人员安全。

所以，单纯追求超高强度钢的“用量” 和 “强度数值”，若忽视了氢脆风险，或者没有做氢脆测试，反而可能给车身结构安全埋下隐患。

如何解决“氢脆”隐患？

那么，车企们都是解决氢脆现象这一安全隐患呢？

在氢脆测试这件事上，一汽大众有自己的一套方法。一汽-大众不光是把氢脆测试当成必须要做的事，而且标准严得超乎想象，主要体现在两个方面：

1、100% 全检：拒绝 “抽样侥幸”

与部分车企仅对超高强度钢进行“抽样检测” 不同，一汽大众对所有用于车身制造的超高强度钢，执行100% 的氢脆试验全检。

从原材料进场到加工成型，每一批、每一件钢材都必须通过氢脆检测，确保没有任何一件存在氢脆隐患的钢材流入生产环节。这从源头杜绝了 “抽样合格但批量存险” 的风险。

2、行业最严苛的试验标准：模拟“极限工况”：

一汽大众的氢脆试验，并不是常规的试验环境，而是全程都是在“最恶劣的酸性环境” 中进行。

酸性环境会加速氢原子的渗透和活动，模拟车辆在长期潮湿、酸雨、沿海高盐雾等复杂使用场景下的极端工况，比常规实验室环境更能暴露钢材的氢脆隐患。

此外，试验明确划定“失效红线”：超高强度钢在上述恶劣环境中持续承受测试200 小时以内，不得出现任何氢脆断裂现象。

这一标准不仅为钢材的抗氢脆性能划定了清晰的“安全红线”，更确保了钢材在车辆全生命周期内（通常为 10-15 年）的性能稳定性；

一汽大众工程师告诉电驹小编，“200 小时恶劣酸性环境氢脆试验” 标准，是目前汽车行业针对超高强度钢氢脆检测的最严苛要求。

大众CC

最低售价：16.89万起最高降价：5.60万

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在今年2月份的时候，吉林通化出了一个严重的车祸，一辆一汽大众的CC 被撞，车身都快散架了，零件掉得到处都是。可万幸的是，车里坐着的车主李女士的父母，就受了点惊吓，没受啥重伤。后来，李女士给车下跪感谢，照片在网上火了，网友们都夸这车靠谱。

这场“车毁人安” 的事故，与超高强度钢的运用和严格的氢脆测试有直接联系。

一方面，一汽-大众车型大量用超高强度钢，给车身搭起了一道“物理防线”；另一方面，100% 全检测和 200 小时极端环境氢脆测试，杜绝了超高强度钢的氢脆隐患，真正发挥出抗撞击、保安全的作用。

所以，面对车企宣传的超高强度钢的各种数据，消费者买车的时候，不妨多问一句：“这些超高强度钢，都做过氢脆测试吗？测试标准是啥样的？”

销售人员听了，肯定不敢忽悠你。