撰文 / 莫 莉

编辑 / 黄大路

设计 / 张 萌

福特在欧洲又开始“瘦身”了。

2025年9月16日，福特确认将于明年1月起把德国科隆电动车工厂由两班制调整为单班制，并计划在该厂电动车相关岗位裁减最多1000人，主要通过自愿离职与买断方式执行。

这一决定延续了福特自2024年末启动的欧洲重组。该公司于2024年11月披露，至2027年优化约4000个岗位的计划，德国与英国成为重灾区。

福特官方声明表示：“在欧洲，电动车需求仍远低于行业预期。”公司将裁员归因于电动车需求疲软，必须“按需调整产能与人力”。

对于欧洲业务而言，科隆站在了福特电动化转型的十字路口。这次调整既是对市场现实的响应，也反映出其整体电动战略正在重新校准。

预期落空

这一收缩动作并非毫无预兆。

福特在宣布裁员时表示，两年前公司在科隆开设电动汽车中心时曾对欧洲市场销量做出预测，而如今欧洲消费者的实际销量未达预期。福特汽车将销量不及预期的部分原因，归咎于充电基础设施投资不足以及政府激励措施短缺。

其在官方声明中称：“自2026年1月起，福特将把科隆工厂的生产班次从两班制调整为单班制。”福特表示，其将向员工提供买断方案，并希望大部分裁员能通过员工自愿离职的方式完成。

科隆电动车工厂曾是是福特欧洲电动化的“样板工厂”。

2023年6月，福特宣布已向该厂投入约20亿美元完成改造，并正式启用这座以碳中和为目标的乘用车电动化基地。按照福特官方的说法，其为“通往更好之路”的关键里程碑，承担面向欧洲市场的新一代电动车生产任务。

目前，福特在科隆工厂生产多款纯电动车，包括探险者电动版（Explorer Electric）和Capri。2024年6月，科隆开始量产欧洲版探险者电动版，宣告该厂的电动车量产进入正轨。福特同时预告，同年内还会有一款运动跨界车型在此投产，这一车型后来以Capri之名亮相，成为科隆投产的第二款电动乘用车。

仅仅一年后，外部环境和内部节奏都变了。

值得关注的是，这一动作延续了福特在欧洲的既定重组节奏。2024年11月，福特提出到2027年底在欧洲与英国合计优化约4000个岗位，占其欧洲员工总数的14%左右，其中德国约2900个，方案以与工会磋商、自愿离职和岗位流转为主。

战略转身

调整背后，也反映出福特整体电动车策略的转向。

值得我们关注的是，今年科隆工厂还曾因劳资博弈出现过规模性停工，工人以24小时罢工方式表达诉求，导致生产中断。

作为福特在欧洲电动化的核心，科隆这次的动向极具指标意义。

科隆电动车工厂是福特在欧洲的核心电动化基地，在停产嘉年华（Fiesta）之后，福特斥巨资将该厂改造为电动车中心，围绕大众MEB平台投产探险者电动版与Capri电动跨界，并于2025年6月启用了电池包本地化装配，以缩短物流链条与稳定质量。

这些举措在当时被视作福特欧洲电动化路线的关键一环。

不过，随着欧洲市场补贴退坡、消费者购车决策周期拉长，加上新老车型切换与平台合作博弈，MEB平台两款新车的爬坡节奏未完全贴合最初设想。

2024年下半年起，福特根据订单情况阶段性收缩了探险者电动版与Capri的排产，并在随后将“到2030年在欧洲只售电动车”的早期口号，调整为“视需求灵活配置能源结构”，为燃油与混动车型保留空间。

科隆之外，产品线也在做“加减法”。

欧洲产品矩阵中，福特电马（Mustang Mach-E）仍在售，定位更偏向品牌与性能形象；而更走量的一侧，则由新近发布的Puma Gen-E与小型多功能电动车型补齐入门价位。

英国交通部在8月底公布的最新电动车购车补贴名单中，Puma Gen-E与e-Tourneo Courier拿到全额补贴名额，这为福特在英国市场的订单承接带来直接帮助。

从地区结构看，德国仍是电动车产销的重要阵地。德国汽车工业协会发布的信息显示，2025年上半年，德国境内电动车产量创出新高。但从终端看，欧盟范围内电动车市占率虽提升至约15.6%，节奏仍低于此前乐观预测，结构性分化明显。这种“产强于销、增速放缓于预期”的错位，是车企调整班次与用工的重要推手之一。

增长下的车企“冷暖差”

尽管整体市场仍在增长，但车企个体的感受却冷暖不一。

虽然福特将裁员归咎于电动车需求低于预期，但从欧洲整体数据看，今年1-7月，欧盟纯电乘用车注册量达101万余辆，份额提升至15.6%。只是这一增量并未传导至所有车企，补贴分化、充电网络不均与利率环境，都在影响“下订速度”。

回到福特本身，它的思路已明显调整。

对福特而言，是想通过更友好的自愿离职方案释放压力，是在稳现金、保主线的务实取舍。按照路透社的观点，这实际上为员工与企业提供了一个“缓冲垫”，但当产能再度下调、岗位继续收缩，新的平衡点还需要进一步谈判达成。

另一方面，竞争格局也在重排。以紧凑与小型纯电为代表的细分市场，价格敏感度高、更新迭代快，更具性价比的车型重在加速推进，给跨国车企带来现实压力。

过去几年，福特欧洲曾提出“2030年乘用车实现全电动”的目标，如今官方口径已转向“视市场需求灵活调整”，保留混动与内燃机车型以覆盖不同价格带。

全球层面，福特管理层也多次强调“混动不是过渡方案”，并推动增程、混动技术在皮卡与中大型SUV上的应用。同时，福特在欧洲以MEB合作与自研并行、在罗马尼亚推进Puma Gen-E与Courier家族量产、在科隆本地化电池包装配，形成平台协作、入门走量和本地化制造的组合拳。

这些做法，核心都围绕一个目标——把现金流与产能利用率放在首位，再循序优化纯电产品的盈利模型。

这一次，福特在科隆的“减法”是被动与主动的叠加，在单一市场阶段性放缓导致既有投资短期难以饱和时，及时调整班次与用工，以维持开工率与现金流的安全边际。所以说，从这个角度看，科隆的单班制不一定是退步，有可能是一次必要的喘息。