小米汽车有史以来最大规模的OTA（汽车软件在线升级）“召回”，也成为企业危机公关的一次重大考验？

最近，小米汽车宣布召回超11万辆SU7标准版。根据公开数据，截至2025年9月，小米SU7标准版累计销量约为11万辆。也就是说，小米汽车这次是对SU7标准版进行“全部召回”。然而，围绕此次召回也引发了众多讨论：

这是一次主动召回还是被动召回？召回与“小米汽车燃爆事故”之间有多少关联？新能源智能汽车是不是很不安全？

值得庆幸的是，以后OTA不再可能是悄无声息的后台推送，伴随着更多公开的召回公告和升级说明，新能源智能汽车正在从野蛮生长走向规范发展。

主动召回 or 被动召回

“本次召回范围内的部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。”对于小米汽车的本次OTA召回，国家市场监管总局在公告中如是说。

每当听到“召回”时，很多网友会下意识地认为，产品因安全隐患带来严重事故，企业不得不发起召回。其实，事情并不是如此简单地进行评判。

今年3月发生的“小米汽车燃爆事故”。当时，一辆小米SU7标准版在安徽铜陵一高速公路遭遇严重交通事故，造成3人死亡。

此次召回的正是去年3月上市、售价21.59万元的燃爆事故“主角”——小米SU7标准版。截至目前，小米SU7累计交付量已超30万辆，此次召回的SU7标准版涉及11.69万辆，约占总交付量的30%，等同于对自上市以来交付的SU7标准版“全部召回”。

虽然小米尚未发布事故的最终调查结果，但对小米SU7安全隐患一直存疑的人，很难不将召回与事故进行关联。回顾小米汽车的燃爆事故，发生在正在施工的高速路段，而此次升级内容似乎都是冲着燃爆事故而做的改进：OTA更新内容优化了车辆在高速和城市快速路的表现，使通行更连贯；还优化了大车避让绕行体验，面对压线大车可尽早识别，绕行处理更灵活更安心等。

但是，脑补归脑补，国家市场监督管理总局在召回公告中明确指出，小米SU7涉及辅助驾驶系统缺陷召回的车型未导致任何人员伤亡或交通事故。这算是隐晦地表达了“小米汽车燃爆”事故并非系统缺陷造成这一结论，这让小米汽车“松了一口气”。

但是，小米汽车针对燃爆事故也汲取了不少经验教训，并通过OTA更新了内容。但眼尖的网友发现，小米此次召回的编号大有文章。

小米此次召回编号为“S2025M0149I”和“S2025M0150I”，其中，“S”对应的是安全缺陷的召回类别，“I”对应的是受调查影响的召回类别。

也就是说，此次召回介于“主动召回”和“责令召回”之间，是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。相关部门给了“台阶”，小米汽车便顺势“就坡下驴”。

换句话说就是，在主动召回与被动召回之间，小米汽车选择了“受影响调查召回”，这是一种更为委婉、更有体面的措辞，算是对新兴事物发展既包容又审慎的结合。

OTA升级 or OTA召回

很多人对“召回”并不陌生，新能源汽车如同大号手机，可以随时“召唤神龙”般进行在线升级。比如早在2021年初，特斯拉曾宣布召回134951辆2012年至2018年期间生产的Model S和2016年至2018年期间生产的Model X。其中包括中国市场的36126辆特斯拉Model S/X。

召回原因是因为这些车辆的触摸屏系统存在问题，可能导致摄像头图像消失，挡风玻璃除雾和除霜系统失灵，从而降低司机在恶劣天气下的能见度。为此，特斯拉要给召回的特斯拉Model S/X更换eMMC芯片。

这次小米汽车的召回并不需要到线下4S店更换零配件，只需要车辆在静止状态花20来分钟，就可以完成系统的OTA升级。

“本次升级不需要物理更换任何零件，但我们仍按照召回的程序进行管理和备案。”小米汽车强调，始终将用户安全置于首位。

眼下，国家相关部门正持续强化监管。今年3月，工业和信息化部与市场监管总局联合下发《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》提到，强化OTA升级活动分类管理。

8月，《市场监管总局 工业和信息化部关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》再次强调，严格执行OTA分类管理，未经备案不得开展OTA升级活动，不得将未经充分测试验证的软件版本推送给用户，不得通过OTA方式隐瞒缺陷，确保生产的搭载组合驾驶辅助系统的智能网联新能源汽车产品与准入产品一致，并承担产品安全责任。

小米OTA召回升级，正是对这新监管要求的一次响应：车企的OTA更新，将不再是悄无声息的后台推送，而是伴随着更多公开的召回公告和升级说明。

一直以来，汽车行业习惯性表述是，汽车正经历着从“硬件定义汽车”到“软件定义汽车”的转变，OTA技术已经成为解决车辆软件缺陷的常见方式。但在今后，OTA升级也需要遵循监管要求，车企切不可再打着“升级”的旗号，让消费者忽略了其“召回”的本质。

野蛮生长 or 规范发展

新能源汽车智能驾驶伴随着安全监管，也将从野蛮生长走向规范发展。

就在9月17日，工信部公开征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准的意见。有数据显示，2025年1至7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为62.58%。组合驾驶辅助系统已经成为市场新车型的亮点，以及消费者选购时的重要考量。

此次征求意见的标准针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，系统设置了人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求，构建“三重安全保障”。

其中提及，对频繁开展OTA升级活动的企业，市场监管总局将进行重点抽查和专项核查。一经发现与备案不一致的，将依照有关规定进行处理。

虽然此前也出台过多项智能网联汽车标准，但在驾驶辅助系统的强制性安全规范上仍属空白，导致产品准入、质量监督及事后追溯问责缺乏统一的技术依据。

“此次公开征求意见的标准填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白，将为行业准入、质量监督和事后追溯提供关键技术依据。”工业和信息化部装备工业一司有关负责人说。

和手机随时OTA升级不同，汽车不是简单的电子消费品，更不可能以电子消费品的方式来设计和制造。智能辅助驾驶从“野蛮生长”迈向“规范成熟”，是新能源智能汽车发展的必经之路。

爱点评

乘客不是小白鼠，不能说软件有问题，OTA升级一下就解决。这次，小米OTA召回事件赶上了监管部门的强力出击，让小米的公关遭遇了一次重大考验，但对行业而言，却是好事儿，有望推动L2级智能驾驶辅助走向更成熟。车主需要明白的是，再好的智驾也不能托付终身，毕竟它只是起“辅助”作用。此前，某汽车平台对36款主流车型进行的最新模拟事故测试，就是最好的警示片。