在汽车行业经历深刻变革的背景下，保时捷于9月22日宣布的战略调整引发广泛关注。

这家以911跑车闻名的德国豪华车企，宣布将重新平衡内燃机与电动化的发展节奏——在保留标志性燃油车型独特魅力的同时，审慎推进电动化转型。

“当前汽车行业正经历剧烈变革，因此我们正在全面推进保时捷的战略调整。通过此次调整，我们将以足够惊艳的产品适应新的市场环境、满足不断变化的客户需求，同时为投资者创造稳健的财务回报。”身兼保时捷与大众汽车集团CEO的奥博穆表示。

这一决策反映了豪华汽车行业在技术路线、市场需求与可持续发展之间的复杂博弈。

盈利预警频发  

让保时捷调整战略的主要原因在于财务数据的变化，保时捷在电动化转型过程中成本正在急剧攀升。

2024年其电动车型研发投入占总支出的比例已从2021年的15%飙升至37%，导致整体利润率从18.3%降至14.5%。此次调整中，保时捷决定将原定2030年推出的SSP电动平台研发推迟至2032年，预计可节省约50亿欧元的资本支出。

保时捷方面坦言：我们需要在技术理想主义与商业现实主义之间找到平衡点。

由于调整规划，斯图加特方面将承担约18亿欧元的额外重大一次性负担。这是在此前已宣布的13亿欧元基础上的进一步增加。

保时捷全年经营利润率预计仅略为转正，或最多达到2%。此前，奥博穆曾将经营利润率目标定在销售额的5%至7%。据称，通过此次战略重整，保时捷力求对未来几个财年的财务业绩产生积极影响。

由于数十亿欧元的负担，母公司大众集团也变得更加谨慎。

大众预计，今年因减值和后续成本将承担约51亿欧元的压力。对于这家欧洲最大的汽车制造商而言，这意味着其仅按2%至3%的经营利润率进行测算，此前的目标为4%至5%。由保时捷和皮耶希家族掌控的控股公司Porsche SE随后也下调了盈利预期。

不仅如此，保时捷在过去几个季度中不断陷入销量危机，尤其在中国和美国市场销量表现不佳。

美国进口关税也拖累了业务，保时捷利润因此大幅下滑，今年1月至6月集团净利润为7.18亿欧元，同比减少71%。

保时捷股东也将在股息方面感受到更为明显的转向。公司拟就当前2025财年提出一项派息方案，其水平将显著高于公司原本“派发税后利润50%”的分红政策，但即便如此，该等股息派发仍将显著低于此前水平。

在大众方面，总计51亿欧元的特殊费用分为两部分：约30亿欧元为对保时捷股份公司（Porsche AG）商誉的减值，以及因“一个调整后的车辆项目”产生的21亿欧元后续成本。

沃尔夫斯堡方面表示，在自身的股息分配中，将不把对保时捷持股的这笔非现金减值计入考量。不过，大众今年对汽车业务的现金流预期已由此前的10亿至30亿欧元净流入，下调为仅实现现金收支平衡。

“技术理想主义撞上了商业现实的冰山。”奥博穆的这句总结，也道出了保时捷不得不推迟电动化的无奈。

所以鉴于市场环境变化，保时捷正在绘制新的战略地图。

市场分化终成现实  

首先针对整体的能源形式布局变化，保时捷表示，原定于2030年内推出的电动平台研发计划将重新调整时间表，同时，定位高于Cayenne的纯电动全新SUV系列也将率先推出内燃机及插电式混合动力车型，这意味着保时捷将在近5年内，优先发挥其燃油车市场优势。

保时捷称，原定于2030年推出的纯电动平台，将与大众汽车集团旗下其他品牌协同进行技术重构。不过，保时捷确认，其现有的电动化产品矩阵，包括Taycan、Macan、Cayenne在内的纯电车型都将继续保持更新。

而在燃油车矩阵上，董事会决定，现有内燃机车型将延长市场生命周期，换代车型也将被纳入这些产品的周期规划，针对现有产品矩阵，保时捷还将新增极具品牌特色的内燃机车型。

保时捷确认，Panamera与Cayenne等现有车型的内燃机及插电式混合动力版本将继续供应至2030年代。

可以说保时捷“暂缓电动化”的核心动因在于全球豪华车市场需求的显著分化。根据保时捷2025年上半年的销售数据显示，其纯电动车型Taycan的销量增速已从2024年的45%放缓至18%，而911和Cayenne等传统燃油车型的定制化订单却同比增长了22%。

这种趋势在北美和中国两大关键市场尤为明显：美国消费者对911 Turbo S的等待周期已延长至12个月，而中国高端用户对插混版Panamera的咨询量是纯电版本的三倍。

保时捷指出：我们的客户正在用脚投票，他们既想要电动化的环保标签，又舍不得内燃机的灵魂。

值得一提的是，对于中国市场，保时捷接下来也将采取更谨慎的态度。

数据显示，2025年上半年，中国市场保时捷的销售量下降28%，北美地区也取代中国区成为保时捷最大单一市场，销量跃升10%，达到43,577辆。

事实上，随着中国汽车市场的竞争日益激烈，加之一众自主品牌与新势力品牌“上攻”豪华甚至超豪华车型市场，此前“躺赚”的保时捷开始陷入需求放缓的困境。

“国产电动汽车的迅速崛起打了保时捷一个措手不及，现在我们花一半的价格甚至是三分之一的价格，就可以买一辆保时捷平替。”

比如广受欢迎的小米SU7在动力和制动方面可与Taycan媲美，但前者还把人工智能集成进来。锦上添花的是，SU7的售价大约是Taycan的一半。

而更重要的原因在于例如保时捷这样的德国汽车制造商一直依赖中国市场来弥补其他地区需求疲软，导致它们忽视了在中国市场面临的是更深层的结构性问题，就是它们不愿采用已成为中国汽车主流的技术：配备了先进软件的电动汽车，这些软件已越来越多地将人工智能包括进来。

“作为德国汽车制造商，在价格更高的情况下，我们必须至少具备同等或更多的创新能力，”德国贝尔吉施格拉德巴赫汽车管理中心主任斯戴凡·布拉泽说。“这一点已经逐渐丧失，因为中国汽车制造商现在同样具有创新能力，有些甚至更具创新性。”

在谈及保时捷面临的挑战时，奥博穆直言，中国市场正进行结构性调整，在一定程度上会对销量产生影响，这将会是一个较为长期的过程。

“保时捷在中国市场会坚持‘质大于量’战略，主动优化经销商网络并加速本土化研发。”他表示。在外界看来，面对激烈的中国车市竞争，保时捷依旧不愿卷入其中。

此前保时捷启动了大规模的组织架构调整计划，包括裁员计划。虽然保时捷中国否认了中国区裁员的消息，但承认内部组织架构在进行优化重组。而且针对经销商网络整合，计划到2026年底，保时捷在华门店要从当前的约150家缩减到100家。

不过中国并非唯一难以维持增长的市场。

今年上半年，欧洲（不包括德国）销量下降8%至35,400辆。保时捷在德国本土市场的销量更是暴跌23%，至16,000辆，保时捷将欧洲/德国市场表现不佳归因于2024年强劲增长后的回落效应。

外界普遍认为，保时捷的决策可能引发豪华车市场的连锁反应。

摩根士丹利分析师指出，这相当于给行业按下暂停键，奔驰AMG和宝马M部门都已开始重新评估电动化时间表。值得注意的是，保时捷仍坚持到2025年电动车型占比25%的中期目标，但策略已从技术引领转向需求驱动。

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