“皮卡压根不是轻卡，更不能算是货车！”今年全国两会期间，多位人大代表再度为皮卡“正名”发声，建议将其划归乘用车管理。商用车公社认为，这场持续三年的政策讨论，背后实际上还折射出另一个关键命题：当皮卡从“货车”蜕变为车轮上的“民生载体”，销量统计是否该与轻卡提前彻底“分家”？

当前，我国将皮卡划归“多用途货车”类别，与轻型卡车同属货车范畴。这种统计方式，不仅让皮卡车淹没在众多轻卡之中，不能真实反应皮卡厂商的市场表现，也让真实的轻卡销量变得复杂，不能反应轻卡车型的真正市场表现。中汽协数据显示，2024年农村地区皮卡销量同比激增23.5%，远超其他车型，但因与轻卡混同统计，其真实市场价值始终被低估：就像把越野车的销量算进货车总账，既看不见皮卡在乡村电商、露营经济中的“民生车”角色，也摸不准城市用户对乘用化皮卡的需求脉搏。

不仅如此，按照现行货车管理框架，皮卡仍面临15年强制报废、年检繁琐、一线城市限行等桎梏。而实际上，随着《多用途货车通用技术条件》实施，国产高端皮卡已与乘用车无异：长城炮、福田大将军等车型在安全性、舒适性、环保性上全面对标SUV，甚至配备L2级自动驾驶、智能网联系统。但“货车身份”的标签，却让这些技术创新在统计端“隐形”，更让企业在研发投入时瞻前顾后。毕竟，销量数据直接关联政策倾斜与市场信心。

更深远的影响在于产业与民生层面。在乡村振兴战略下，皮卡是农村电商“最后一公里”的硬核装备，也是乡村旅游的“移动名片”。若销量统计与轻卡捆绑，不仅无法精准反映其作为“车轮上的民生”的特殊价值，还有可能“误导”政策制定。例如，针对农村市场的补贴政策、路权开放措施，都可能因数据失真而打折扣。

值得关注的是，中汽协已成立皮卡分会，这一举动或许能被视为“分类管理”的破冰信号。正如国际通行做法，将皮卡与轻卡的销量分开统计，既是符合其多用途属性的必然选择，也是推动政策精准化的关键一步：从取消15年强制报废到试点乘用车管理，从优化年检周期到解除进城限制，每一步改革都需要真实的市场数据作为支撑。

编后语

商用车公社认为，虽然“皮卡是否该划归乘用车”的讨论仍在继续，但销量统计的“分家”不妨提前提上日程。这不仅是给皮卡一个“名分”，更是为汽车产业转型升级、城乡资源流动打开一扇窗。毕竟，当一辆能越野、能载货、能代步的皮卡，在统计端拥有专属席位时，它才能真正成为连接城市与乡村、商用与民用的“万能钥匙”。而且，当前我们不需要争论“该不该分”，而是思考“如何分得更好”。毕竟，数据清晰了，政策才会更精准；政策精准了，市场才会更活跃。而这，或许才是皮卡这匹“黑马”真正跑起来的开始。