“和吉利的合作不会是最后的，还会有消息。”10月18日，雷诺中国董事长、首席执行官苏伟铭在与明镜Pro等交流的时候，突然爆出了这样一个大料。苏伟铭的言下之意是，在中国还有新的合作对象，目前已经谈妥。不过其没有表示这个新合作伙伴的的合作模式是怎样的，以及这个新合作对象是整车还是零部件。单从其表态来看，推测整车可能性更大。

雷诺目前与吉利正处于深度合作之中，双方联手拓展海外市场，效果显著。双方在2021下半年签约，而后先是雷诺韩国工厂确认会生产基于吉利 CMA 平台的混动版科雷傲。这款车最终在 2024 年上市。随后，雷诺开始更大范围接受吉利的技术资源。2024 年 5 月，吉利与雷诺各持股 50% 的合资公司 HORSE Powertrain Limited 成立。雷诺将旗下全球范围内的燃油发动机等研发人员，以及相应的 17 家动力总成工厂，整体注入其中。而吉利也几乎是无保留地向新公司提供技术支持，以及合理的资金资源。

今年2月份，吉利和雷诺共同宣布了一项框架协议，首次表示将在巴西合作生产和销售零排放及低排放汽车，双方携手共同开拓南美市场。这是雷诺在关停中国合资厂之后，一次大胆的新模式尝试。

从2020年开始，陆续关停了在中国的多家合资公司的合资工厂，包括了江铃雷诺、华晨雷诺、东风雷诺等。由此，该公司基本退出了中国的燃油车市场。但令人意外的是，雷诺保留了技术合资企业易捷特，并将其打造为连接中国供应链与欧洲市场的关键通道。易捷特目前主要生产达契亚品牌的sping车型，并出口到欧洲。

该车凭借2万欧元低价（仅为欧洲电动车均价一半），2024年跻身欧洲电动车销量前三。即便是在增加了关税之后，依然能够有不错的竞争力。外界曾一度认为，这是雷诺败走中国，但作为这一系列动作的操刀人苏伟铭解释揭示了其战略本质——止损与重构。“我们的成本根本打不过了，卖一辆亏一辆，与其亏损不如直接关掉。”苏伟铭说。

但这并不意味着雷诺对中国市场没有兴趣。“中国+亚太在全球市场中占比40%。我认为，雷诺不应该放弃40%的市场，这是不可能的。”苏伟铭说。他认为，比起回不回到中国市场，怎么回来才是更为关键的问题。“我一定找个模式，可以卖车也可以赚钱。重要的是什么车型，上半场是什么，下半年是什么，品牌溢价是什么？”苏伟铭表示。

俗话说缺什么就补什么。此前放弃在中国市场竞争的核心原因是成本和技术，因此雷诺现在的核心就是在这两方面进行研究。

在中国市场中，雷诺在2024年成立的上海研发中心（ACDC），有数百人的团队专注为欧洲开发电动车，其中第一款电车为Twingo E-Tech。这款电车距离正式亮相的时间已经不远。根据此前的媒体报道，ACDC在研发中充分利用了中国研发和供应链生态，将中国速度注入欧洲研发——新一代车型开发时间缩短至原计划1/3，成本降幅高达40%。

据悉，这款车也将是欧洲唯一一款售价低于2万欧元（人民币约15万元）的产品。在成本较高的欧洲，这将是最为便宜的欧美电动车。从模式上来看，这是雷诺首次将全球车型的研发放到中国，代表了跨国车企与中国车企一种全新的合作方式，即将中国作为研发和供应链的中心，制造、销售市场都在海外。

其次，苏伟铭特别强调了在2025年7月雷诺和中金公司合作的中金新能源产业基金的作用。据悉，该基金将在电池、智驾等前沿领域布局，打造一个生态圈。“这个基金很重要，是我们合作的基础，我们谈了很多没有钱的就会白谈。我们觉得那些公司好的，我们就会去看，甚至能跟我们去国外。这就是我们所谓的生态圈。”苏伟铭说。

据其表示，该基金目标不仅是获取技术，更是筛选中国供应商并协同出海的生态链模式。“去国际合作上运营，而不是只在中国采购。”苏伟铭强调，而通过这种模式，显然可以降低雷诺在全球的成本。这可以看出，雷诺在中国布局了怎样一盘大棋——将中国作为技术和降本中心，构建了一套将中国市场创新快速转化为国际竞争力的机制。

这套模式已经成为了雷诺重要的模式亮点。

就在一周前的10月14日，雷诺集团全球项目“Tech World Tour”（科技世界探索）抵达中国。雷诺还带来了不少国外的媒体和达人，前来中国体验和感受雷诺集团在中国的生态合作模式，及其对全球市场的战略适用性。雷诺ACDC的外籍高管直言，来自欧洲的媒体获得了极大地震撼。今年年中，雷诺集团刚经历高层震荡与业绩预警的双重冲击，在这种背景下这显然对于提升雷诺的投资者信心有很大的作用。

至于苏伟铭口中的“不会是最后”的合作到底是新合作者还是其他什么可能也会很快揭晓。但可以确认的是，中国消费者想要再次买到个性的雷诺产品，还需要等待。但雷诺肯定会回到中国市场——苏伟铭表示，ACDC是基础，它成功了雷诺就不用去担心成本了。“要有节奏，不用什么都是自己是第一名，第一名往往不会成太久，耐心最重要。”苏伟铭强调。

但话说回来，当下内卷的市场环境下，雷诺也确实还没有到回来的最佳时刻。