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“和吉利的合作不会是最后的,还会有消息。”10月18日,雷诺中国董事长、首席执行官苏伟铭在与明镜Pro等交流的时候,突然爆出了这样一个大料。苏伟铭的言下之意是,在中国还有新的合作对象,目前已经谈妥。不过其没有表示这个新合作伙伴的的合作模式是怎样的,以及这个新合作对象是整车还是零部件。单从其表态来看,推测整车可能性更大。
雷诺目前与吉利正处于深度合作之中,双方联手拓展海外市场,效果显著。双方在2021下半年签约,而后先是雷诺韩国工厂确认会生产基于吉利 CMA 平台的混动版科雷傲。这款车最终在 2024 年上市。随后,雷诺开始更大范围接受吉利的技术资源。2024 年 5 月,吉利与雷诺各持股 50% 的合资公司 HORSE Powertrain Limited 成立。雷诺将旗下全球范围内的燃油发动机等研发人员,以及相应的 17 家动力总成工厂,整体注入其中。而吉利也几乎是无保留地向新公司提供技术支持,以及合理的资金资源。
今年2月份,吉利和雷诺共同宣布了一项框架协议,首次表示将在巴西合作生产和销售零排放及低排放汽车,双方携手共同开拓南美市场。这是雷诺在关停中国合资厂之后,一次大胆的新模式尝试。
从2020年开始,陆续关停了在中国的多家合资公司的合资工厂,包括了江铃雷诺、华晨雷诺、东风雷诺等。由此,该公司基本退出了中国的燃油车市场。但令人意外的是,雷诺保留了技术合资企业易捷特,并将其打造为连接中国供应链与欧洲市场的关键通道。易捷特目前主要生产达契亚品牌的sping车型,并出口到欧洲。
该车凭借2万欧元低价(仅为欧洲电动车均价一半),2024年跻身欧洲电动车销量前三。即便是在增加了关税之后,依然能够有不错的竞争力。外界曾一度认为,这是雷诺败走中国,但作为这一系列动作的操刀人苏伟铭解释揭示了其战略本质——止损与重构。“我们的成本根本打不过了,卖一辆亏一辆,与其亏损不如直接关掉。”苏伟铭说。
但这并不意味着雷诺对中国市场没有兴趣。“中国+亚太在全球市场中占比40%。我认为,雷诺不应该放弃40%的市场,这是不可能的。”苏伟铭说。他认为,比起回不回到中国市场,怎么回来才是更为关键的问题。“我一定找个模式,可以卖车也可以赚钱。重要的是什么车型,上半场是什么,下半年是什么,品牌溢价是什么?”苏伟铭表示。
俗话说缺什么就补什么。此前放弃在中国市场竞争的核心原因是成本和技术,因此雷诺现在的核心就是在这两方面进行研究。
在中国市场中,雷诺在2024年成立的上海研发中心(ACDC),有数百人的团队专注为欧洲开发电动车,其中第一款电车为Twingo E-Tech。这款电车距离正式亮相的时间已经不远。根据此前的媒体报道,ACDC在研发中充分利用了中国研发和供应链生态,将中国速度注入欧洲研发——新一代车型开发时间缩短至原计划1/3,成本降幅高达40%。
据悉,这款车也将是欧洲唯一一款售价低于2万欧元(人民币约15万元)的产品。在成本较高的欧洲,这将是最为便宜的欧美电动车。从模式上来看,这是雷诺首次将全球车型的研发放到中国,代表了跨国车企与中国车企一种全新的合作方式,即将中国作为研发和供应链的中心,制造、销售市场都在海外。
其次,苏伟铭特别强调了在2025年7月雷诺和中金公司合作的中金新能源产业基金的作用。据悉,该基金将在电池、智驾等前沿领域布局,打造一个生态圈。“这个基金很重要,是我们合作的基础,我们谈了很多没有钱的就会白谈。我们觉得那些公司好的,我们就会去看,甚至能跟我们去国外。这就是我们所谓的生态圈。”苏伟铭说。
据其表示,该基金目标不仅是获取技术,更是筛选中国供应商并协同出海的生态链模式。“去国际合作上运营,而不是只在中国采购。”苏伟铭强调,而通过这种模式,显然可以降低雷诺在全球的成本。这可以看出,雷诺在中国布局了怎样一盘大棋——将中国作为技术和降本中心,构建了一套将中国市场创新快速转化为国际竞争力的机制。
这套模式已经成为了雷诺重要的模式亮点。
就在一周前的10月14日,雷诺集团全球项目“Tech World Tour”(科技世界探索)抵达中国。雷诺还带来了不少国外的媒体和达人,前来中国体验和感受雷诺集团在中国的生态合作模式,及其对全球市场的战略适用性。雷诺ACDC的外籍高管直言,来自欧洲的媒体获得了极大地震撼。今年年中,雷诺集团刚经历高层震荡与业绩预警的双重冲击,在这种背景下这显然对于提升雷诺的投资者信心有很大的作用。
至于苏伟铭口中的“不会是最后”的合作到底是新合作者还是其他什么可能也会很快揭晓。但可以确认的是,中国消费者想要再次买到个性的雷诺产品,还需要等待。但雷诺肯定会回到中国市场——苏伟铭表示,ACDC是基础,它成功了雷诺就不用去担心成本了。“要有节奏,不用什么都是自己是第一名,第一名往往不会成太久,耐心最重要。”苏伟铭强调。
但话说回来,当下内卷的市场环境下,雷诺也确实还没有到回来的最佳时刻。
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