保时捷的一个新专利最近公布：一种据说可以优化空间的W型发动机设计，简单来说相当于让三台直列布局的发动机共用同一根曲轴。在保时捷的设计中，每列气缸的进气歧管直接连在缸盖顶端，排气歧管则走三列气缸各自的侧面。专利文件中提到，这种设计有利于“减少气流的摩擦损失”，同时由于进排气气门离得比较远，理论上也有利于控制进气温度。

单论配气机构的设计，这个专利有点让我想起蓝旗亚80年代末的TriFlux技术——后者虽然四个气门都在燃烧室顶部，但每个气缸的进排气气门同样是交错布局的，进气同样走缸盖上方，排气则从左右两侧直通废气涡轮。至于当初蓝旗亚这么设计的初衷，除了方便部署相对机械式的分级涡轮增压器之外，也同样有优化燃烧室热分布的考量。不过TriFlux技术只在蓝旗亚ECV1和ECV2这两台原型车上应用过——这俩车毕竟只是面向胎死腹中的Group S写的回顾性质命题作文，而蓝旗亚至晚到80年代初就已经在国际市场上走下坡路了，难以将这种当时高精尖的理念量产化。

回到整体布局上，这种三纵列的W型发动机倒也不是什么新鲜概念，比较典型的案例就是大众在90年代初前后这个时间点针对W型发动机搞的一系列研究，比如奥迪AVUS概念车上原定使用的W12发动机（当时展出的是木质发动机模型），就同样是三纵列布局。

真要给这种布局的汽车找个祖宗的话，Rumpler Tropfenwagen应该算是绕不开的话题——它在1921年的展示阶段曾经搭载过一台Siemens & Halske制造的W6发动机，而且配气设计还是当时很超前的OHV。不过，Rumpler Tropfenwagen本身因为长得太奇怪+一些可靠性问题并不受欢迎，整个车系当年也就卖了100台左右。

赛车迷们可能还会想起史无前例的失败F1——Life L190，它搭载的也是一台三纵列布局的W12发动机，而它最著名的“战果”是1990年F1圣马力诺大奖赛，在别人八九十秒跑一圈的伊莫拉，做了个7分多钟的单圈……😅

回到保时捷的新发动机专利本身，“优化空间”这一点体现在哪里呢？专利文件中也提到，W18并非唯一的可能性，发动机“也可以拥有不同的汽缸数”。也就是说只要保时捷愿意，W15、W12乃至W9都可以，这就比较灵活了。

那么，这种设计会带来哪些缺点呢？从历史经验来看，我目前能想到的主要有两个方向：

1.z轴方向的空间占用比较大，不太适合偏低矮的车身设计；

2.由于配气机构更复杂、曲柄销的载荷往往也偏大，W型发动机想在高转速段拿出不错的可靠性，难度很大。

不过保时捷现在倒也不是单纯的跑车制造商，这些事情选对车应该也不算太大的问题。更何况，就像保时捷更早些时候提出的六冲程思路那样，这些专利也许只是技术储备，短期内未必真就端上桌。