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一辆皮卡,官方指导价99万元。
在当下高端车型难以突破30万元天花板的国内市场,这个彻底打破了皮卡市场价值认知边界的车型,出自于郑州日产Frontier Pro双子星。据悉,这是日产首款由中国主导设计、研发、生产,并出口全球的高端皮卡,也是日产轻型商用车(LCV)研发中心落地中国后的“标杆之作”。
但高昂的定价,成为了郑州日产出圈的核心:“99万买国产皮卡,有市场吗?”这背后究竟是一场定价冒险,还是中国皮卡高端化的战略宣言?
在汽车圈里,相比东风日产,郑州日产并不算出名。
郑州日产成立于1993年,比东风日产还早了10年。是日产在中国的第一家整车合资企业,也是国内最早研发制造皮卡的整车企业。随着D21、D22等皮卡相继面世,快速在国内消费者心中建立起皮卡这一细分市场的基础认知。
根据扉旅汽车梳理公开资料显示,2005年—2010年是郑州日产的黄金时期。彼时,郑州日产帕拉丁车队首次参加达喀尔拉力赛,三辆参赛车全部完赛,成为中国汽车运动史上的里程碑。并凭借帕拉丁的明星效应和出色的产品力,郑州日产在2010年达到了销量巅峰10.1万辆,形成了皮卡、SUV和CDV车型三大明星产品矩阵。
然而好景不长,从2022年开始,郑州日产销量连续三年下滑:2024年,全年累计销量只有4万辆。郑州日产几乎已经成为了中国汽车市场的“边缘企业”,以至于现在一提到日产,许多人脱口而出的都是“东风日产”,鲜少有人会想到“郑州日产”,这位中国皮卡的“开山鼻祖”。
不过,对于郑州日产的“落寞”也不难解释:
先是,产品线单一,更新换代慢。据悉,郑州日产严重依赖皮卡市场,2024年近4万辆的总销量中,有3.7万辆为皮卡,占比超过90%;同时,旗下车型如帕拉丁等换代周期偏长,导致竞争力下降。由于当时的越野SUV和皮卡市场都偏小众,销量根本不足以摊平研发、生产线改造和模具开发的成本,只能选择拉长换代周期,这也就导致了车型老旧,技术跟不上时代的问题在后期显现。
再者,股东层面的不确定性。近年来,郑州日产的两大股东——东风集团和日产汽车都忙于自身重组,这使得郑州日产在资源和技术支持方面受到限制,未来充满变数。有报道称,郑州日产在东风体系内的定位一直比较边缘,从车型上就可以看出来,所投放的都不是东风的最新车型和最先进技术,近几年更是已经没有什么技术投放,这也导致郑州日产在整个汽车产业的转型中处于掉队状态。
此外,最为关键的是,郑州日产还面临着传统合资车企同样的“时代”拷问:伴随传统燃油时代的辉煌不再,当传统技术路径的护城河逐步瓦解,在电动化智能化新时代,郑州日产目前仅有一款纯电动皮卡,转型步伐明显较慢。
为了摆脱困境,郑州日产正通过战略重塑、技术自研、产品革新和全球布局等一系列组合拳积极寻求破局。
产品上,今年年初,郑州日产便以全新战略车型Z9的发布为标志,正式开启“越野化、新能源化、国际化”的转型之路。随后,郑州日产还推出了 Frontier Pro双子星,这款预售价高达99万元的车型,显然不是为了走量。它的深层战略意图或在于拔高品牌定位,打破消费者对郑州日产只有“工具车”的刻板印象,为整个品牌的价值上行打开空间。
技术上,面对股东方技术导入不足的困境,郑州日产选择了自主研发的道路。其打造的 “星核”全球多元越野平台是一大基石。该平台覆盖燃油、混动等多种动力,不仅用于Z9、Frontier Pro等皮卡,未来还将衍生硬派SUV等车型,这为产品线的快速丰富提供了可能。
此外,开拓海外,寻找第二增长曲线。鉴于国内皮卡市场政策限制多、容量有限,出海已成为郑州日产的战略重点。其目标是利用东风和日产的全球销售渠道,将郑州生产的产品卖到全世界。“力争三年内跻身皮卡出口第一阵营。”
值得一提的是,2025年10月,日产轻型商用车(LCV)研发中心正式落户郑州。这意味着郑州日产不再是简单的生产制造基地,而是升级为日产全球轻型商用车事业的“创新引擎和技术孵化基地”,将承担更多全球车型的研发任务。
“中国研发,全球输出”:这一模式不仅打破了传统合资企业“外方主导技术”的框架,也开创了“中方主导创新、全球共享成果”的新路径。
一场破局之战。
种种动作之下,不难看出,郑州日产已经展现出了背水一战的决心,但其能否再次重拾市场打响名号,关键在于扭转品牌形象,打破“工具车”的定位,并在新能源赛道上尽快补课,推出有竞争力的产品。要知道,在如今的硬派越野和皮卡领域中,长城、比亚迪等品牌已推出众多重磅产品,竞争今非昔比。
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