在市场升级的大环境下，一波自主品牌也开始了在量产车上装备磁流变控制悬挂的探索。在它们大规模进入市场之前，我们也许可以先对磁流变悬挂做些简单的了解。  

磁流变控制悬挂如何工作？

作为一种半主动式的系统，磁流变控制悬挂相比常规的悬挂系统最大的优势是可以实时调整阻尼，从而优化整车的驾乘表现。

磁流变悬挂实现这一点的方式比较巧妙：在阻尼器内部填充掺杂微米级磁性颗粒（往往是铁粉之类的材料）的油液，当混合液被施加磁场时，这些颗粒会沿磁力线有序排列成链状结构，从而使得阻尼液体的粘度增加；而当外加磁场被消除时，液体阻尼又会迅速变回去。

更巧妙的是，这种变化不仅可逆，阻尼的变化还与磁场的强度成正比，且本身的响应速度足够快（一般都在毫秒级别）——这意味着它可以对复杂路况做出迅速而合适的反应。

一般而言，作为核心组件的、成熟的磁流变阻尼器，会采用双筒或混合模式设计，并由外部的控制系统来输入电信号控制电磁线圈产生的磁场。信号可以是相对被动的——差不多是通用（或者说凯迪拉克）的MagneRide方案，根据路面传导来的力学信号实时反馈；也可以更加主动，直接由摄像头和雷达来提前感知，并在恰当的时机输入需要的阻尼电信号。无疑，后一种做法更加“当代”也更高效一点。

它相对类似配置有何优劣势？

提到磁流变悬挂，人们往往会拿它和这两种配置进行对比：一是空气弹簧，二是使用CDC电控减振器的可变悬挂。三者都可以主动调节悬挂系统的参数，但各自的优势又各有不同。

先看当下国产品牌更常用的空气弹簧（上图是孔辉科技的），相比磁流变悬挂，它的核心优势主要在于能够灵活调节底盘离地间隙和弹簧的刚度，减振器部分反而是比较次要的角色，往往只是辅助性地抑制空气弹簧压缩/回弹引起的振荡。因此，如果一辆车有必要兼顾一点通过性，或者负载范围变化比较大（比如大型的六座/七座SUV），那空气悬挂会比磁流变悬挂更实用一点儿。

但相对地，由于充气/释压需要的时间明显更长，空气弹簧在面对大的颠簸时很难完全将其吸收，舒适性上要比反应更快的磁流变悬挂稍差——毕竟决定舒适度的不只有弹簧软硬一个指标，像是回弹抑制、振动频率这些东西也会大幅影响乘坐体验。

另一个可能会被用来对比的配置经常是CDC电控减振器，它的工作机理要比磁流变悬挂稍微“原始”一点儿：它改变的是阻尼器内部的电磁阀开度，通过改变内部阻尼油液的流量来实现调节——就好像拧水龙头那样。由于电磁阀本身具有一定惯性，CDC减振器在反应速度上自然也不如磁流变悬挂那么快，上限自然也要比后者低一些。

相对于CDC电控减振器，磁流变减振器可能还有一个隐形优势：由于它改变的只是阻尼油液的粘度，所以即便电磁线圈故障或者油液失去了磁流变特性，它也有可能作为【普通的减振器】继续工作——只是阻尼油液的粘度不一定理想罢了。

那磁流变悬挂是全面的上位选择吗？单纯只论驾乘体验的话，它的调节能力无疑更强；但性价比无疑是它绕不过的一个坎儿——虽然结构可能比空气弹簧更可靠、理论上反应速度和调节范围也比二者更优，但它对控制系统的要求更高、单套采购价也更高，制造商们需要先设法把成本压下来，才能考虑大规模应用——一般而言，技术专利和磁流变液制备会导致磁流变悬挂的平均价格比CDC减振器多30%。

再者，由于工作原理的限制，磁流变悬挂在运行时发热量会更大，这对它本身的油封水平是个不小的考验，稍有不慎就会导致高故障率；另外长期来看磁流变油液本身的稳定性也会慢慢衰减，想要长期可靠工作，配方问题也会继续抬高成本。

国内都有哪些企业在尝试？

开头也提到，国内已经有主机厂在探索磁流变悬挂的应用，目前比亚迪的云辇-Z系统已经将其整合，并且就像前面我提到的那样，搭配了专门的传感器来做预瞄工作；同时针对发热问题，云辇-Z也在尝试通过使用高压系统来做抑制。

另一个有大规模量产能力的供应商是京西智行，它具备具备磁流变悬挂全栈研发和量产能力，年内他们已经在深圳、张家口等地布局3条生产线，年产能号称可达200万支。

目前搭载京西智行产品的代表性车型主要是深蓝L06，同时京西智行也提到目前“有多家具有行业代表性的整车厂商”已经完成了平台定点，结合他们强调的“为有出海计划的中国整车企业提供配套”说辞，我们不妨猜测吉利系应该就在其中。

另外，科亿国际也在推动磁流变减震器和磁流变液的自主化研发量产，但规模要比京西智行小一个数量级——去年大概40万支的水平。

从应用来看，京西智行的磁流变悬挂已经在往“2026年的搭载车型价格下探到15万级”的目标迈进；比亚迪这边的市场保有率也已经足以说明很多问题。在有望大规模量产摊平成本的前景面前，使用磁流变悬挂的国产新能源车应该还会越来越多。