半年仅卖713辆。

2025年9月，英菲尼迪在中国市场仅售出130辆汽车。这样的销量数据，甚至不及许多热门车型的单日销量。在产品更新缓慢、品牌定位模糊、质量问题频发等多重因素夹击下，英菲尼迪在华不仅失去了“豪华”标签，甚至恐丢一席之位。

事实上，在过去的几年里，英菲尼迪的市场份额已经降到“冰点”。

先看一组数据：2015年，英菲尼迪在华销量曾突破4万辆，增长率高达33.8%，6倍于当年中国豪华车市场5.3%的整体增长率。彼时，英菲尼迪是增速最快的豪华车品牌，并立下“2018年销量突破10万辆”的豪言壮语。

然而，这一年，英菲尼迪却交出了最差成绩单：全年累计销量仅4.4万辆，同比下降了约8%，不及目标的二分之一。此后便一路下跌，3.5万辆、2.5万辆。2021年，英菲尼迪在华销量已不足万辆。时至如今，更是单月仅剩百辆，今年1-9月累计销量不足3000辆‌，其市场份额也从2015年的2.2%，萎缩到可以忽略不计。

回溯过往，难免唏嘘。

作为最早走上国产化之路的日系豪华品牌，英菲尼迪在华是吃到合资品牌红利的，并凭借着轿跑SUV外观、豪华内饰设计以及VQ系列发动机的强大动力，在短短几年内红遍了一线市场，更是二线豪华品牌阵营中不可忽视的力量。

可惜的是，英菲尼迪的荣光并没有一路高歌。

近年来，随着声量和销量的连年溃退，英菲尼迪也开启在华逐步“撤退”。

先是，在2020年将全球总部从中国搬回了日本，而后又在2022年宣布，将东风英菲尼迪降级为东风日产旗下的事业部，与日产和启辰品牌一起，成为东风日产的第三个品牌。

2024年初，英菲尼迪还陷入了大量经销商关门退网的风波。彼时，英菲尼迪全国门店仅剩58家，更有甚者已将英菲尼迪车型并入东风日产展厅销售。而根据公开资料显示，2018年，英菲尼迪在全国拥有131家店，以及122家售后。

如今，“败走中国”这样的传闻，正不断地将这个边缘豪华品牌彻底“浇”凉。

只是，从豪车黑马到边缘遗弃，英菲尼迪到底做错了什么？

扉旅汽车小编梳理英菲尼迪进入中国市场以来的动作，不难发现，“车型少”、“质量差”、“跟不上时代”，一直是其身上摘不掉的标签。

其中，产品更新迭代缓慢是其首要问题。自2014年宣布国产至今，英菲尼迪7年时间仅有3款国产车型，而且迭代频率低，以QX50为例，历经十年才迎来换代不说，中途的改款更是“新三年旧三年缝缝补补又三年”。而这种“拖字诀”在产品日新月异的中国市场中无异于自杀。

而质量口碑也与其豪华调性不符，则成为了另一销量杀手。

在国内第三方汽车质量投诉平台上，有关英菲尼迪“发动机漏油、变速箱异响”等问题多次出现。2021年，英菲尼迪还登上了3.15晚会，甚至要求客户签下保密协议，这也让其本就不断下滑的品牌信誉再遭重击。

此外，品牌定位模糊也同样困扰着英菲尼迪。“说到沃尔沃，人们会想到安全，说到奔驰会想到豪华，说到英菲尼迪大家会想到什么，或许只有调侃下的大号“奇瑞王”？”

不过，为了坚守国内市场，英菲尼迪也未坐以待毙，频频出手自救。

先是，降价销售。近年来，英菲尼迪终端售价堪比丰田、本田，其中QX50部分车型优惠可达10万元左右。虽然，这样的策略在短期内带动了英菲尼迪的销量，但长时间降价不仅难于刺激消费者，也使其品牌力付之东流。这一点对于豪华车企，堪称致命。此外，值得一提的是，当BBA都祭出降价牌时，英菲尼迪的生存空间也变得岌岌可危。

再者，复兴计划，以开启电动时代重回正轨。众所周知，在合资红利逐渐衰退的当下，英菲尼迪“反转”的机会愈发渺茫，尤其是在燃油车向电动车迅速转型的大背景下，豪华汽车早已风光不再。因此，加速电气化转型成为了其出路之一。

事实上，早在2018年，英菲尼迪就高调宣布：将启动全新电动平台的研发，计划在2021年推出首款纯电动车，并预计到2025年，品牌一半的销量来自电动车型。

但喊电气化口号与出圈之外，英菲尼迪在实际行动上似乎没有表现出积极态度。2021年，英菲尼迪旗下大部分车型电气化的目标并未实现，此前声称在2021年推出的首款纯电动车也没能落地。

直到2023年，英菲尼迪宣布品牌焕新，推出了全新logo，并举办了“新曙光之夜”，首款纯电概念车Vision Qe开启全球首秀。只是，两年多后，这款全新纯电动概念车依然还尚未有量产电动车型推出。

然而，英菲尼迪的电气化转型，早已不再是一场关于未来的选择题，而是一场关乎生存的必答题。当市场的耐心逐渐消磨殆尽，留给这个品牌试错与摇摆的时间所剩无几。

“无论过去或未来，英菲尼迪会一直根植中国、深耕中国。”

尽管英菲尼迪不断重审上述话术，但如今，其品牌影响力与用户认知度在持续下滑中已受损严重。是涅槃重生，还是遗憾退场？英菲尼迪的命运，最终将取决于其变革的决心与速度。