市场格局变幻莫测，曾经的热门车型亦可能一夜遇冷。九月车市，几家欢喜几家愁。当众多车企为“金九银十”的销量佳绩欢呼时，有些曾被寄予厚望的“潜力股”却意外折戟，在销量榜单上留下了刺眼的负增长。比如五菱缤果PLUS、哈弗大狗PLUS新能源这两款名称中带着“PLUS”后缀的车型，本应意味着更强、更大、更优选，却在今年9月共同上演了一场“销量滑铁卢”。其中，五菱缤果PLUS销量仅为822辆，环比暴跌50.06%；而哈弗大狗PLUS新能源1-9月累计销量也仅有4015辆，折算下来平均月销量不足500台。接下来，就让我们一起来看看，从亲民电动代步车到高端混动SUV，它们为何齐齐被市场冷落？

上汽通用五菱缤果PLUS

指导价：7.58-9.88万元

五菱汽车这几年正在大力发展新能源乘用车领域，并且通过五菱宏光MINIEV、五菱缤果等纯电动车型，吸引了很多消费者的视线。然而，从市场表现来看，五菱缤果PLUS远不及五菱旗下的热门车型。数据显示，在上市初期，五菱缤果PLUS曾有过月销超6200辆的表现，但后续销量出现了比较明显的下滑，到2025年9月销量已降至822辆，不仅环比暴跌50.06%，同比下跌更是高达64.92%。

这一数字与五菱品牌其它电动车型形成鲜明对比。比如今年9月份，缤果S销量为6273辆，五菱缤果销量达9841辆，宏光MINI EV更是以51743辆的销量领跑市场。按照五菱缤果的销量成绩看，基于它打造的升级版车型——五菱缤果PLUS，销量成绩应该会越来越出色才对，可是自从上市以来，五菱缤果PLUS的月销量却呈现出递减的趋势。

五菱缤果PLUS的销量下滑，核心在于在品牌认知固化的背景下，推出了一款价格偏高，且在设计、实用性上亮点不足的产品，同时又遭遇了激烈的市场竞争和内部产品线的分流。比如价格方面，目前在售的2024款车型，指导价为7.58-9.88万元，相比基础版缤果的5.68万元起步价高出不少。五菱品牌在消费者心中“高性价比”的认知根深蒂固，过高的起售价让许多潜在消费者觉得“不值”，转而选择其它品牌。

除了价格，在产品本身上也存在一些让消费者犹豫的地方。相比五菱缤果圆润可爱的造型，五菱缤果PLUS的设计风格有所改变，少了几分精致与可爱，对年轻用户的吸引力有所减弱。尽管名为“PLUS”，但初期的五菱缤果PLUS仍采用4座布局，对于追求“更大空间”的家庭用户来说，实用性提升不明显。价格的大幅提升未能带来相应的产品力飞跃，导致消费者认可度低。此外，还有用户投诉其存在空调制冷异常、实际续航里程与官方标定差距过大等问题，这影响了潜在买家的信心。

五菱缤果PLUS所处的市场环境也非常严峻。在8-10万元价格区间，五菱缤果PLUS面临着比亚迪元UP等强劲对手的竞争。后者起步价仅7.48万元，比五菱缤果PLUS便宜的同时，在品牌影响力、尺寸和基础配置方面都更具优势。除了比亚迪，东风纳米06、吉利几何E萤火虫等同类纯电车型也在不断瓜分市场份额，同时还有同门车型内耗，比如缤果S等多款定位相近的“缤果家族”车型，在价格和功能上存在重叠，不可避免地造成了内部客源分流。此外，人们对小型SUV的购买热情确实不高，与其花七八万买小型SUV，不如再填两万买紧凑型SUV，因此，也就不难理解为何它的销量会下滑了。

长城哈弗大狗 PLUS新能源

指导价：16.28-18.38万元

哈弗大狗上市以来，月销量表现稳健，去年甚至连续数月销量达到万辆以上，今年9月的销量达到17524辆，成为哈弗品牌中的销量冠军，成为了名副其实的“销量领头羊”。与之相比，哈弗大狗PLUS新能源作为一款主打“泛越野”概念的插电混动SUV，上市后的销量并未达到预期。数据显示，今年1-9月份，哈弗大狗PLUS新能源累计销量仅为4015辆。这种表现与哈弗大狗超过10万辆的2025年1-9月累计销量形成了鲜明对比。

值得注意的是，其前身“二代大狗”的混动版也曾陷入销量困境，月销量一度低至63辆。即便在启用“大狗PLUS”新名称后，其在哈弗品牌内部的销量排名也长期靠后。例如在2025年9月，哈弗大狗PLUS新能源只卖出652辆，仅占哈弗品牌总销量的1.47%，在竞争激烈的SUV市场中，这一成绩难以进入主流阵营。反观同门的燃油版大狗家族，光在9月份就卖了17524辆，说明其新能源车型未能成功打开市场。

哈弗大狗PLUS新能源销量下滑的核心问题在于产品定位的模糊与摇摆。哈弗大狗系列最初凭借“四分之三刻度座驾”和“轻越野”的独特定位一炮而红。但当其推出混动版本并命名为“二代大狗”时，其定位与初代大狗产生了重叠，同时又未能完全确立自己在新能源硬派SUV市场中的清晰形象。它既不像纯粹的城市SUV那样舒适经济，又不如真正的硬派越野车那样拥有强悍的通过能力。这种“两边都靠，但两边都不算顶尖”的定位，让部分潜在消费者感到困惑，从而转向了定位更明确的竞品。

哈弗大狗PLUS新能源所处的价格区间，是自主与合资品牌竞争最激烈的“红海”。一方面，它要面对像比亚迪宋Pro/PLUS DM-i这样的销量霸主，它们在省油、可靠性和市场认可度上拥有绝对优势；另一方面，又要应对吉利银河L7等新一代产品的冲击，这些车型在智能化、内饰设计和性能参数上往往更具吸引力。同时，还有后来者如捷途旅行者等车型，也在“方盒子”造型和越野属性上形成了直接竞争，并凭借更新的设计和配置抢走了一部分市场份额。此外，丰田RAV4荣放、大众途观L等老牌劲敌凭借品牌认知度固守份额，突围难度极大。

作为以燃油车闻名的品牌，哈弗在向新能源转型的过程中，其新能源产品的市场号召力尚未完全建立。在混动市场，比亚迪的DM-i系统已经建立了深厚的“省油、可靠”口碑。相比之下，长城汽车的Hi4混动系统对于许多消费者来说还是一门“新技术”，其长期可靠性和经济性优势尚未形成广泛的用户共识。此外，产品本身存在的一些细节短板也影响了口碑。根据部分车主反馈，这款车在隔音降噪、内饰材质的精致感以及纯电续航里程的准确性等方面，仍有提升空间。在竞争如此激烈的市场中，任何一点细微的体验不佳，都可能被放大，并影响潜在买家的最终决策。

同时，哈弗品牌整体在新能源转型过程中也面临压力，部分车型的改款速度和对市场需求的响应速度不够快，这在一定程度上影响了消费者对其新能源产品技术先进性和可靠性的信心。长城汽车近年来在进行深度的品牌和产品线梳理，将“二代大狗”改名为“大狗PLUS”，本身就是一次试图理清产品序列、重塑市场认知的举措。但这种频繁的命名变化，在一定程度上也影响了车型口碑的积累和消费者认知的连续性。哈弗大狗PLUS新能源面临的是一个综合性的挑战，它不仅仅是在与竞争对手较量，更是在与市场消费习惯、自身品牌转型以及新技术口碑的培育期赛跑。

车叔总结

市场的残酷，莫过于用销量投票。从五菱缤果PLUS的惨淡销量，到哈弗大狗PLUS新能源的不温不火，并非偶然的市场波动，而是一次深刻的产品定位与市场需求错位的集中体现。它们的困境揭示了一个朴素的真理：在竞争白热化的中国车市，“PLUS”之名不能仅停留在营销话术上，而必须实现价格、产品力和品牌价值的精准平衡。这场“滑铁卢”也为所有车企敲响警钟：当消费者日益理性，任何脱离价值本质的产品，无论背负着多么响亮的品牌名号，都将在市场的严苛检验中现出原形。未来的竞争，必将是体系化、精细化与用户洞察深度的全面较量。名不副实的“PLUS”，终将被市场抛弃，而真正为用户创造价值的产品，方能穿越周期，行稳致远。

请输入正文