2025年10月29日，2025东京车展正式开幕。

作为已经唯一连续两届（2023 年、2025 年）参展的中国车企，比亚迪此次东京车展一口气带来三款新车。

其中最受大家关注的就是专为日本市场打造的纯电动K-CAR——BYD RACCO，该车为日本市场专属车型，新车将于明年夏季在日本市场销售。  

而另外两款则是已在海外市场验证过的海狮06，和瞄准商用车细分领域的纯电轻卡T35。

比亚迪当天的展台可谓是人声鼎沸，展车被看车人群围得里三层外三层，这场面热闹得让人恍惚忘了身处日本。

而如果你关注这两天日本方面的汽车新闻。日媒的报道里少不了类似“惊呆” 、“强大”这样的用词来形容比亚迪。

《日本经济新闻》直接承认：“中国汽车产业发展太快了”。铃木社长更是惊呼：“比亚迪是巨大的威胁”。

根据比亚迪介绍，其在2022年7月开始进入日本乘用车市场，如今总销量7123辆。

从数据来看，比亚迪在日本的“战绩”虽不算“海量”，却足够亮眼。单就纯电乘用车而言，比亚迪在日本市场位居第四名，超越了丰田。

而在商用车领域，比亚迪的优势更明显。电动大巴早已占据日本市场份额榜首，而比亚迪成为首个在日本实现“商乘并举”的外资品牌。

事实上，要理解比亚迪的这份成绩单，首先得了解日本市场的“壁垒”有多厚？

作为全球第四大汽车市场，日本长期是外资品牌的“难啃之地”，海外品牌份额常年不足一成，国内销量前十的车型，更是清一色被丰田、本田、日产等本土品牌包揽。

在这样的市场环境里，比亚迪能从“外来者” 成长为纯电乘用车第四名、商用车榜首，背后藏着一场长达20年的持久耕耘。

二十年，深耕日本

日本消费市场向来以“保守”著称，消费者对新品牌尤其是外资品牌的接受度极低，更何况是曾被贴上“低端”标签的中国汽车品牌。所以，想在日本市场立足，难度可想而知。

而比亚迪的破局之道，便是用20年时间“潜行”，一点点积累口碑与信任。

故事要从2005年讲起。这一年7月28日，比亚迪在横滨设立日本分公司，正式踏入这片 “汽车强国” 的土壤。

但比亚迪并没有一开始就卖车，而是选择从“产业链上游”切入 —— 为索尼、夏普、日立、佳能等日本知名企业提供电池零部件。

这一步看似“绕远路”，却让比亚迪摸清了日本市场的技术标准与合作规则，同时也让比亚迪在日本市场“露脸”，让日本市场知道有比亚迪这样一家中国企业。

而真正的转折发生在2015年。这一年2月，5辆比亚迪电动巴士 K9 驶入日本京都街头，这是中国汽车首次成功进入日本市场。

彼时，日本正面临公共交通减排的压力，但民众对“中国制造的汽车”仍充满疑虑：“续航够不够？安全性怎么样？”

面对质疑，比亚迪没有过多辩解，而是用“实际表现”说话。K9 不仅续航稳定，还能适应日本当地的路况与环境，很快赢得了公交公司与乘客的认可。

此后，比亚迪陆续推出K8、J7、J6等纯电公交巴士，截至 2025 年，在日本销售的电动巴士已接近500辆，市场份额高达70%。

而在本次东京车展上，比亚迪又带来了纯电轻型卡车T35，售价800万日元（约合人民币 37.36 万元）。

据比亚迪日本公司副社长石井澄人介绍，这款车的综合续航达250公里，满载总质量3.5吨，持有普通驾照即可驾驶，还标配了主动驾驶辅助系统、座椅通风 / 加热、12.8 英寸大屏，甚至能在灾害时对外提供 100 伏应急电源。

“这是最新型的智能卡车，我们希望在电动卡车这个少有人涉足的领域，开拓新市场。” 石井澄人说，新车计划于2026年初上市。

20年时间，比亚迪从“电池供应商”到“商用车龙头”，用稳定的产品表现扭转了日本消费者对 “Made in China” 的认知。

这种“先建信任，再拓市场” 的逻辑，也为后续乘用车的落地铺平了道路。

2021年，比亚迪正式宣布进入日本乘用车市场时。此时，它已不再是“陌生的外来者”，而是拥有十年本土化经验、被公共领域验证过的“中国汽车品牌”

因地制宜的本土化战略

如果说，商用车积累的“信任资产”，成了比亚迪打开日本乘用车市场的“钥匙”。那么真正让它站稳脚跟的，是“因地制宜”的产品战略。

比亚迪并没有把中国市场的车型“直接搬运”到日本，而是深入拆解日本的出行场景，推出适合日本市场的“特供新能源车”。

从2023年1月起，比亚迪先后推出ATTO 3（国内名元 PLUS）、海豚（DOLPHIN）、海豹（SEAL）三款纯电车型陆续上市。

尽管初期总销量不高，但比亚迪的增长势头却很猛：2024 年，日本纯电动汽车销量同比下滑 33%，比亚迪却实现了54%的增长；而今年前9月，更是同比增长66%。

更重要的是，它还赢得了日本权威机构的认可。在2024—2025“日本年度风云车”评选中，比亚迪海豹荣获“十大最佳车型”奖，这是中国汽车品牌首次斩获这一日本历史最悠久、最具权威性的汽车奖项。

从比亚迪先行的这三款产品可以看出，它们都定位于A级小车。

这是因为，比亚迪在对日本城市出行场景的深度调研后发现：日本城市道路狭窄，特别是东京、京都等老城区部分街道宽度极窄，家庭停车空间有限，70% 以上的家庭停车位是 “微型车位”，长度不足 4.5 米；消费者对车型的需求更偏向“小而精”，既要有灵活性，又要兼顾能耗与实用性。

所以，比亚迪在日本市场的主打产品都是以小车为主，而这次东京车展上亮相的纯电动K-CAR——BYD RACCO，更是比亚迪转为日本市场设计的本土化产品。

RACCO 采用了地道的 K-CAR 造型，长宽高仅为 3395/1475/1800mm，却能容纳4人乘坐；双侧侧滑门设计，不仅方便乘客上下车，还能适配狭窄的停车环境，装载货物也更便捷。

动力上，新车配备了比亚迪自研的刀片电池，容量20kWh，WLTC工况下续航可以达到180公里，并且支持100kW的DC直流快充，配有热泵空调。

这款车260万日元（约合人民币12.1万元）的定价跟日产的Sakura相差不大，但是多出了不少配置，比如热泵空调、直流快充、后排的侧滑门等等，这些都是比亚迪技术实力和垂直整合能力的体现。

值得一提的是，“RACCO” 在日语中对应汉字 “海獭”，与比亚迪海洋车系的命名逻辑相呼应，既贴合本土文化，又保留了品牌辨识度。

据介绍，比亚迪已生产超过100 台样车，正在进行碰撞测试、综合性能测试、充电测试等，为2026年夏季上市做准备。

除此之外，在渠道与营销上，比亚迪同样坚持本土化的策略。

比如在渠道建设上，比亚迪走出了一条“自建 + 合作” 的双轨路。2023 年 1 月，横滨首家门店开业，到2025 年 10 月，其销售据点已达 66 家，覆盖日本八大行政区域，扩张速度远超其他进口品牌。

不同于部分外资品牌采用的“代理模式”，比亚迪的 “自建渠道” 保证了品牌形象的统一性，而 “本土化合作” 则帮助它快速打通下沉市场。 比如与当地有经验的经销商合作，更精准地对接消费者需求，解决售后问题。

比亚迪出海日本：中国车企全球化的“启示录”

比亚迪在日本的20 年，不仅是一个品牌的破局史，更给中国车企全球化提供了一套可借鉴的 “新范式”。

第一，全球化不是复制粘贴，而是因地制宜。只有深入理解本地消费者的需求、文化与场景，用技术解决他们的 痛点，才能真正扎根海外市场。

第二，核心技术是全球化的通行证。从电池到电机，从纯电到混动，比亚迪的每一步突破都离不开技术积累。只有掌握关键技术，才能在全球竞争中拥有话语权，摆脱“低价竞争”的陷阱。

第三，长期主义是跨越文化壁垒的桥梁。在日本这样注重信任的市场，短期的营销噱头难以持久，唯有长期的技术投入、本土化运营，才能一点点打破偏见，建立品牌认知。

事实上，比亚迪的这套“日本经验”，也在全球其他市场得到验证。

在巴西市场，比亚迪在当地纯电动车市场份额高达80%；在欧洲市场，比亚迪完成对特斯拉的销量反超；在泰国市场，比亚迪也展现出强劲势头，2024年总体市场份额约4.3%，跻身前五。

数据显示，2025年前三季度，比亚迪累计出口突破70万辆，同比暴增107%。  

按照比亚迪的计划，到2030年将有一半汽车销往海外，也就是每年海外销量要达到数百万辆级别。

那么，比亚迪能够完成这个“小目标”吗？答案是肯定的。

你想啊，日本汽车市场多难啃啊，但是比亚迪照样硬生生占了一席之地！

而这并不只是比亚迪自己的成就，更是为中国汽车 “走出去”，提供了可借鉴的样本。