
汽车头条App
 
                    
                    汽车头条公众号
 
            当前位置: 首页 正文
2025年10月29日,2025东京车展正式开幕。
作为已经唯一连续两届(2023 年、2025 年)参展的中国车企,比亚迪此次东京车展一口气带来三款新车。
其中最受大家关注的就是专为日本市场打造的纯电动K-CAR——BYD RACCO,该车为日本市场专属车型,新车将于明年夏季在日本市场销售。  
而另外两款则是已在海外市场验证过的海狮06,和瞄准商用车细分领域的纯电轻卡T35。
比亚迪当天的展台可谓是人声鼎沸,展车被看车人群围得里三层外三层,这场面热闹得让人恍惚忘了身处日本。
而如果你关注这两天日本方面的汽车新闻。日媒的报道里少不了类似“惊呆” 、“强大”这样的用词来形容比亚迪。
《日本经济新闻》直接承认:“中国汽车产业发展太快了”。铃木社长更是惊呼:“比亚迪是巨大的威胁”。

根据比亚迪介绍,其在2022年7月开始进入日本乘用车市场,如今总销量7123辆。
从数据来看,比亚迪在日本的“战绩”虽不算“海量”,却足够亮眼。单就纯电乘用车而言,比亚迪在日本市场位居第四名,超越了丰田。
而在商用车领域,比亚迪的优势更明显。电动大巴早已占据日本市场份额榜首,而比亚迪成为首个在日本实现“商乘并举”的外资品牌。

事实上,要理解比亚迪的这份成绩单,首先得了解日本市场的“壁垒”有多厚?
作为全球第四大汽车市场,日本长期是外资品牌的“难啃之地”,海外品牌份额常年不足一成,国内销量前十的车型,更是清一色被丰田、本田、日产等本土品牌包揽。
在这样的市场环境里,比亚迪能从“外来者” 成长为纯电乘用车第四名、商用车榜首,背后藏着一场长达20年的持久耕耘。
二十年,深耕日本
日本消费市场向来以“保守”著称,消费者对新品牌尤其是外资品牌的接受度极低,更何况是曾被贴上“低端”标签的中国汽车品牌。所以,想在日本市场立足,难度可想而知。
而比亚迪的破局之道,便是用20年时间“潜行”,一点点积累口碑与信任。
故事要从2005年讲起。这一年7月28日,比亚迪在横滨设立日本分公司,正式踏入这片 “汽车强国” 的土壤。
但比亚迪并没有一开始就卖车,而是选择从“产业链上游”切入 —— 为索尼、夏普、日立、佳能等日本知名企业提供电池零部件。
这一步看似“绕远路”,却让比亚迪摸清了日本市场的技术标准与合作规则,同时也让比亚迪在日本市场“露脸”,让日本市场知道有比亚迪这样一家中国企业。
而真正的转折发生在2015年。这一年2月,5辆比亚迪电动巴士 K9 驶入日本京都街头,这是中国汽车首次成功进入日本市场。
彼时,日本正面临公共交通减排的压力,但民众对“中国制造的汽车”仍充满疑虑:“续航够不够?安全性怎么样?”
面对质疑,比亚迪没有过多辩解,而是用“实际表现”说话。K9 不仅续航稳定,还能适应日本当地的路况与环境,很快赢得了公交公司与乘客的认可。
此后,比亚迪陆续推出K8、J7、J6等纯电公交巴士,截至 2025 年,在日本销售的电动巴士已接近500辆,市场份额高达70%。

而在本次东京车展上,比亚迪又带来了纯电轻型卡车T35,售价800万日元(约合人民币 37.36 万元)。
据比亚迪日本公司副社长石井澄人介绍,这款车的综合续航达250公里,满载总质量3.5吨,持有普通驾照即可驾驶,还标配了主动驾驶辅助系统、座椅通风 / 加热、12.8 英寸大屏,甚至能在灾害时对外提供 100 伏应急电源。
“这是最新型的智能卡车,我们希望在电动卡车这个少有人涉足的领域,开拓新市场。” 石井澄人说,新车计划于2026年初上市。
20年时间,比亚迪从“电池供应商”到“商用车龙头”,用稳定的产品表现扭转了日本消费者对 “Made in China” 的认知。
这种“先建信任,再拓市场” 的逻辑,也为后续乘用车的落地铺平了道路。
2021年,比亚迪正式宣布进入日本乘用车市场时。此时,它已不再是“陌生的外来者”,而是拥有十年本土化经验、被公共领域验证过的“中国汽车品牌”
因地制宜的本土化战略
如果说,商用车积累的“信任资产”,成了比亚迪打开日本乘用车市场的“钥匙”。那么真正让它站稳脚跟的,是“因地制宜”的产品战略。
比亚迪并没有把中国市场的车型“直接搬运”到日本,而是深入拆解日本的出行场景,推出适合日本市场的“特供新能源车”。
从2023年1月起,比亚迪先后推出ATTO 3(国内名元 PLUS)、海豚(DOLPHIN)、海豹(SEAL)三款纯电车型陆续上市。
尽管初期总销量不高,但比亚迪的增长势头却很猛:2024 年,日本纯电动汽车销量同比下滑 33%,比亚迪却实现了54%的增长;而今年前9月,更是同比增长66%。
更重要的是,它还赢得了日本权威机构的认可。在2024—2025“日本年度风云车”评选中,比亚迪海豹荣获“十大最佳车型”奖,这是中国汽车品牌首次斩获这一日本历史最悠久、最具权威性的汽车奖项。
从比亚迪先行的这三款产品可以看出,它们都定位于A级小车。
这是因为,比亚迪在对日本城市出行场景的深度调研后发现:日本城市道路狭窄,特别是东京、京都等老城区部分街道宽度极窄,家庭停车空间有限,70% 以上的家庭停车位是 “微型车位”,长度不足 4.5 米;消费者对车型的需求更偏向“小而精”,既要有灵活性,又要兼顾能耗与实用性。
所以,比亚迪在日本市场的主打产品都是以小车为主,而这次东京车展上亮相的纯电动K-CAR——BYD RACCO,更是比亚迪转为日本市场设计的本土化产品。

RACCO 采用了地道的 K-CAR 造型,长宽高仅为 3395/1475/1800mm,却能容纳4人乘坐;双侧侧滑门设计,不仅方便乘客上下车,还能适配狭窄的停车环境,装载货物也更便捷。
动力上,新车配备了比亚迪自研的刀片电池,容量20kWh,WLTC工况下续航可以达到180公里,并且支持100kW的DC直流快充,配有热泵空调。
这款车260万日元(约合人民币12.1万元)的定价跟日产的Sakura相差不大,但是多出了不少配置,比如热泵空调、直流快充、后排的侧滑门等等,这些都是比亚迪技术实力和垂直整合能力的体现。
值得一提的是,“RACCO” 在日语中对应汉字 “海獭”,与比亚迪海洋车系的命名逻辑相呼应,既贴合本土文化,又保留了品牌辨识度。
据介绍,比亚迪已生产超过100 台样车,正在进行碰撞测试、综合性能测试、充电测试等,为2026年夏季上市做准备。
除此之外,在渠道与营销上,比亚迪同样坚持本土化的策略。
比如在渠道建设上,比亚迪走出了一条“自建 + 合作” 的双轨路。2023 年 1 月,横滨首家门店开业,到2025 年 10 月,其销售据点已达 66 家,覆盖日本八大行政区域,扩张速度远超其他进口品牌。
不同于部分外资品牌采用的“代理模式”,比亚迪的 “自建渠道” 保证了品牌形象的统一性,而 “本土化合作” 则帮助它快速打通下沉市场。 比如与当地有经验的经销商合作,更精准地对接消费者需求,解决售后问题。
比亚迪出海日本:中国车企全球化的“启示录”
比亚迪在日本的20 年,不仅是一个品牌的破局史,更给中国车企全球化提供了一套可借鉴的 “新范式”。
第一,全球化不是复制粘贴,而是因地制宜。只有深入理解本地消费者的需求、文化与场景,用技术解决他们的 痛点,才能真正扎根海外市场。
第二,核心技术是全球化的通行证。从电池到电机,从纯电到混动,比亚迪的每一步突破都离不开技术积累。只有掌握关键技术,才能在全球竞争中拥有话语权,摆脱“低价竞争”的陷阱。
第三,长期主义是跨越文化壁垒的桥梁。在日本这样注重信任的市场,短期的营销噱头难以持久,唯有长期的技术投入、本土化运营,才能一点点打破偏见,建立品牌认知。
事实上,比亚迪的这套“日本经验”,也在全球其他市场得到验证。
在巴西市场,比亚迪在当地纯电动车市场份额高达80%;在欧洲市场,比亚迪完成对特斯拉的销量反超;在泰国市场,比亚迪也展现出强劲势头,2024年总体市场份额约4.3%,跻身前五。
数据显示,2025年前三季度,比亚迪累计出口突破70万辆,同比暴增107%。  
按照比亚迪的计划,到2030年将有一半汽车销往海外,也就是每年海外销量要达到数百万辆级别。
那么,比亚迪能够完成这个“小目标”吗?答案是肯定的。
你想啊,日本汽车市场多难啃啊,但是比亚迪照样硬生生占了一席之地!
而这并不只是比亚迪自己的成就,更是为中国汽车 “走出去”,提供了可借鉴的样本。
 
                    评论 0
 
                        作者信息
更多资讯推荐