据中国汽车工业协会最新数据，2025年1-9月汽车产销分别完成2433.3万辆和2436.3万辆，同比分别增长13.3%和12.9%。1-9月汽车行业收入达7.82万亿元，同比增长7.8%

然而，与行业规模的亮眼增长形成鲜明对比的是，利润率始终在相对低位徘徊。2025年1-9月汽车行业利润率为4.5%，这一数据仍低于下游工业企业6%的平均水平，相比2024年同期的4.3%只有微弱改善。行业数据既展现了中国汽车产业在全球市场中的“规模优势”，也清晰暴露了其在“盈利质量”上的短板，反映出行业发展中存在的不平衡问题。

尽管政策层面已经出台了一系列综合整治内卷式恶性竞争的措施，但实际效果并不明显。我们也需要清醒认识到，从政策出台到具体措施的实施，整个过程需要时间。特别是在政策初期，多数企业持观望态度，担心率先执行会伤害市场份额。这也是人之常情。

中国汽车行业遭遇“利润”难题

2025年1-9月，中国汽车产业呈现出鲜明的结构性特征：新能源汽车产量达到1096万台，同比增幅达30%，市场渗透率攀升至46%，已接近整体市场的半壁江山。对比2022年全年722万台的产量和26%的渗透率，短短三年多时间内，新能源汽车不仅实现了产量的大幅提升，更完成了从市场补充到主流选择的身份转变。

单看9月份，新能源汽车产量为158万台，渗透率进一步升至49%，显示出强劲的增长态势。

燃油车市场也实现了短期回暖。同样是中汽协数据，2025年9月国内燃油车零售量为119.2万辆，这已是自7月以来的连续第三个月环比正增长。2025年1-9月，燃油车累计销量达到994.4万辆，实现了0.8%的同比增长。9月份燃油车增长，成为支撑行业增长的重要力量。

这表明，在能源转型过程中，传统燃油车与新能源汽车将在一段时期内并行发展，共同满足不同消费群体的需求。

尽管如此，但汽车行业的盈利状况面临挑战。2025年1-9月，行业营业收入达到78235亿元，同比增长7.8%；实现利润3483亿元，增长3.4%。值得注意的是，行业利润率仅为4.5%，虽较2024年同期的4.3%略有改善，但仍处于历史较低水平，且低于下游工业企业6%的平均利润率。

2025年前三季度单车毛利润为1.4万元，延续了近年来的下滑趋势。这一指标在2017年曾达到2.3万元，2018年降至2.2万元，2019-2022年稳定在2.0万元，2023年滑落至1.7万元，2024年为1.5万元。

盈利承压的最关键因素是，成本增速持续高于收入增长。1-9月，汽车行业成本同比增长8.6%，高于收入增速。这种"收入增、成本更增"的局面直接制约了利润增长空间。需要说明的是，尽管9月利润同比增幅达到38%，看似实现了大幅增长，但这一高增速更多源于2024年9月3.4%利润率的“低基数”效应。

另一方面，价格战从2023年持续至今。虽然短期内有助于提升市场份额，但长期来看不利于行业健康发展；产业链利润分配不均衡的问题日益凸显。虽然电池原材料价格回落，但由于多数车企不直接生产电池，部分利润空间被上游电池企业占据。

除此之外，为应对2026年购置税减半带来的消费成本上升，不少车企已推出“购置税差价补贴”政策，对年底前订车的消费者补贴新旧政策下的税费差额，最高可达1.5万元。这种短期让利虽能刺激订单增长，但直接压缩了车企本就微薄的利润空间。

反内卷初见成效，子弹还得继续飞

2025年以来，为应对日益激烈的“内卷式”竞争，国家层面将规范汽车行业竞争秩序列为工作重点。主管部门明确指出，无序的“价格战”不仅侵蚀企业利润，更对行业的长期研发投入与质量提升构成威胁。

治理“内卷”是一项系统工程，需要多方协同。为此，5月份，工信部与中汽协先后召开行业座谈会，明确指出车企无序“价格战”是“内卷式”竞争的典型表现；6月，全国工商联汽车经销商商会发布《关于改善汽车经销商生存状况的倡议》，直指“价格战”对经销商的冲击；商务部提出，对于当前汽车行业存在的“内卷式”竞争现象，将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。

值得注意的是，已有超过20家车企响应号召，承诺将支付供应商的账期统一缩短至60天内，这被视作行业“反内卷”的一次实质性集体行动。

目前，相关部门推动的“反内卷”政策，已经对钢铁行业的利润改善产生了比较明显的积极效果。2025年前9个月利润总额为973.4亿元，同比扭亏为盈。销售利润率为1.69%，同比上升2.27%，竞争秩序优化。

汽车行业，2025年8月汽车市场降价车型数量同比有所收窄，市场运行环境得到改善。更积极的信号是，行业竞争焦点正从单纯的价格比拼转向车型较量、流量争夺与用户体验提升。车企的竞争策略也在向“价值战”转变。

未来，“反内卷”政策将进一步向整车市场延伸，针对车市的诸多问题出台更为具体的措施。

有观点认为，要破解汽车行业盈利困局，仅靠“反内卷”政策缓解短期价格竞争还不够，推动“油电同权”、建立公平的市场竞争环境才是关键所在。其核心诉求是让燃油车与新能源汽车在路权（如限行政策）、市场准入（如限购政策）及税收优惠（如购置税减免）等方面享有更公平的竞争环境。支持者认为，当新能源汽车渗透率已逼近50%时，适当的政策回调有助于行业从政策驱动转向市场驱动。从而消除一边倒的政策倾斜，从真正的市场竞争角度，让消费者自主选择购买何种类型汽车。

因为燃油车是能够盈利的，现在的问题是市场萎缩过快，传统企业严重亏损。所以稳定燃油车消费，能够改善汽车行业的盈利情况。同时，燃油车也可以有更大的腾挪空间来完成产品转型，推出插混和增程车型。

所以，得让子弹再多飞一会儿。

百姓评车

综上所述，目前的中国汽车行业，在“规模扩张”与“盈利承压”的鲜明对比下，正处在一个关键的转型十字路口。然而，要真正破解行业的盈利困局，不能仅依赖于短期政策的“止痛”，更需要构建行业的内生动力。

当竞争的重心从价格战彻底回归到以技术和用户价值为本源时，中国汽车行业方能走出“增收不增利”的困境，实现高质量、可持续的健康发展。

当前，要给予市场充分的调整和适应期，是有必要的。