“我市场我跟用户聊电池，10个用户有5个用户说，邓工，我现在买液态电池是不是就要过时了？我是不是要等固态电池？现在网络上有很多对大家的引导是错误的，我们在固态电池或者材料级有一个小突破，就无限放大。”面对市场对全固态电池落地的激进预期和营销乱象，深蓝汽车董事长邓承浩在2025世界动力电池大会高端对话活动上，泼了一盆冷水。

其表示，外界应该要客观理性地看待固态电池的发展。“我们还有很多路要走，我觉得不能拔苗助长，我们得给固态电池一个宽松的成长环境。”邓承浩说道。

中国全固态电池产学研协同创新平台副理事长吴志新也强调了目前关于全固态电池宣传的问题。“有很多会有一些虚假的宣传，搞出一丁点东西可能会把它放大，放大了以后就会产生很多的误导。可能就是说韩国、日本都说2027年就要量产，到现在还没有。”吴志新强调，这种虚假的宣传会对市场的消费信心、对研发人员的这种攻关的精神，会有负面的一些影响。

除了对目前市场有关固态电池营销乱象做出批评外，二人还对全固态电池落地时间做出预判。邓承浩认为，全固态电池2030年大规模商用是最乐观的预期，甚至可能是2035年。吴志新的判断是，预计2032年到2033年，全固态电池进入到商业使用期，才会实现规模化的装车使用。从三人的判断来看，全固态电池在短时间内没有办法实现规模化落地，至少还要等5-7年时间。

当天参加活动的蜂巢能源董事长杨红新也同样对这一问题做出判断。其认为，2027年全固态电池可以做到小批量示范装车；大规模商业化最早也要等到2030年以后。在其看来，全固态电池要达到大规模具备商业化的条件，需要整个产业链要达到规模的效应，制造要找到更低成本的制造工艺，还有很长的路要走。在全固态电池在汽车行业落地之前，可以先在汽车以外的领域用起来。基于这一判断，杨红新还对消费者提出购车建议。“大家最近有买车计划的，3—5年内有买车计划的，可以暂时不用等全固态。”杨红新说道。

对于固态电池会不会是最终的技术形态，邓承浩也提出质疑。“我认为不要去讲全固态，要讲下一代电池，下一代电池是什么平台，我们可以来探讨、来研究。全固态电池能不能走得出来，是不是真能够解决用户痛点，其实是没有结论的。所以我呼吁大家关注下一代电池，而不是聚焦在全固态电池。”邓承浩表示，虽然长安汽车方面也在积极推进全固态电池的研究。但也不会为此放弃现有的液态电池技术。

邓承浩提出，未来动力电池的性能提升始终围绕三大核心：安全无隐患、性能无短板、成本无压力。其表示，电池技术经过多年发展，已经有效地规避了电池在充电和正常使用过程中的安全隐患，但从这两三年市场的案例可以看到，有些电动车在极端碰撞等情况下，仍然会有一些次生灾害，因此需要通过材料的创新、结构的创新等避免极端情况下安全隐患。

关于性能，邓承浩坦言，电池是一个性能的跷跷板，它有很多方面的性能，往往解决了这个，另一个问题可能就出现了。从目前的电池使用情况来讲，下一代电池要重点解决低温下相对性的短板。

关于成本，邓承浩指出，目前电芯成本仍占整车成本的20%左右，占电动车成本的绝大部分，作为对比，发动机变速器也就占整车成本的百分之十几。“我希望未来的电池能真正成为消费者用得起的电池，我希望我们的电池成本能够下降到合理水平，让我们消费者能够真正地用到便宜的智能电动汽车。”邓承浩说道。

“回顾过去5年中国动力电池的发展路径，性能大幅提升，能量密度就得从130磷酸铁锂已经到190、200了。以前铁锂不能快充，现在可以做到15分钟甚至10分钟的快充了。以前的电池的成本，每瓦时要2块钱，现在一个电池包可能每瓦时不到5毛钱，是以前的1/4。”杨红新表示，近几年电池性能有了明显的提升，成本有了明显的下降，接下来还需要提升电池安全和电池使用寿命这两个方面。

而在全固态电池或者下一代电池落地之前，半固态电池因能量密度与成本的平衡，是不少车企和动力电池厂商的量产落地路线。“固态技术是在短期内能快速普及，成本基本不增加，现有产线能直接借用的一种技术解决方案。”杨红新说道。

关于半固态电池的落地场景，杨红新表示：“在汽车上用的半固态能量密度不一定很高，但是要绝对安全；而低空和人行首先要有很高的能量密度，让它能够真正地得到普及，否则一个飞行器飞十几分钟就没电了，也很难推广。”

数据显示，2025年上半年半固态电池装车量同比增长超300%，成为了中国中高端车型的一个重要的选择。吴志新判断，半固态电池的商业窗口期大概在5-7年，在这之后，全固态电池“接力跑”，进入自己的商业化周期。