“全在亏损，很多新能源经销商也不挣钱，利润低，不降价卖不出去。”一位汽车经销商人员用颇为无奈的语气向《星车场》诉说。

其实，汽车经销商的困境持续已久，更是在近两年集中爆发。

2024年10月23日，宝马全球首家5S店北京星德宝汽车销售服务有限公司宣布闭店停业‌，遗留部分车主提车、售后保障、员工工资等问题。

2025年4月起，比亚迪山东核心经销商山东乾城控股有限公司爆发运营危机，旗下20多家4S店陆续停业，引发上千车主维权。

2025年7月，上海市汽销行业协会、江苏省工商联汽车销售商会、浙江省汽车流通协会、安徽省汽车经销商商会联合发布了《关于敦请主机厂改善长三角地区汽车经销商经营困境的函》。

2025年11月6日，中国汽车流通协会会长肖政三在海口举行的2025年中国汽车流通行业年会主论坛上表示，上半年，汽车经销商亏损比例上升至52.6%，仅30%的经销商完成销售目标。

而这些事件，仅仅是经销商困境的冰山一角。

那么，经销商为什么这么困难？为什么很多经销商已经转型新能源还在亏损？头部经销商的财报境遇如何，他们是否找到了破解之道？

价格倒挂、库存高筑、政策收紧，压倒经销商的三座大山

经销商为何深陷亏损泥潭？

核心原因在于，卖车作为其主营业务，如今已陷入价格倒挂的尴尬境地——售价甚至低于成本，直接挤压核心利润空间。

一位鸿蒙智行的经销商人员向《星车场》吐槽：“目前这个行业就是恶性循环，车价需要越来越低，然后呢，你所有的功能需要越来越多，成本越来越高。”

“但是呢，成本一高，你价格只要一高，定价稍微一高，就又卖不出去了，所以说就是还得再降价，然后最后就是赔本儿赚吆喝，加上各种偷工减料，已经就是越来越多。”

（来源：《崔东树》公众号）

终端车市遇冷之下，主机厂对经销商的销售指标并未松绑。

无论是新能源经销商还是传统燃油车经销商，二者虽在考核细节上存在差异，但最终均将压力传导至库存端，直接加剧经销商的库存积压与资金周转压力。

就像上述经销商人员说的：“传统经销商是我比如一下子从厂家批发回来300辆车，然后就卖这300辆，不够了再批发，可能一辆20万进的但是市场只能卖18万我等于一辆车赔2万。”

“主机厂会给经销商指标，完成了有返利，没完成负激励。”他补充道。

对于新能源经销商模式，他表示：“新能源是根据订单，会好一些。就是比如说，我们收了100个订单，然后就只需要从厂家把这100辆车先买回来，然后卖出去就行了。”

除了沉重的库存压力，经销商还得直面贷款利息的隐性成本。

“经销商得先自己掏钱把车从主机厂买回来，再对外销售，”上述鸿蒙智行经销商人员透露，“要是资金周转不开走了贷款，每天都得背着利息开销，这又是一笔绕不开的支出。”

但今年，对汽车经销商的贷款政策趋严，比如，6月以来，多地银行业监管部门或行业协会相继发布通知或自律公约，严禁各银行业机构通过“高息高返”拓展业务。

什么是高息高返模式？

北京某商业银行的工作人员向星车场记者表示：“高息是针对购车客户，高利息，一般年费率固定在贷款金额的4.8%，这样随着你实际还款过程中本金的减少，但利息始终基于初始本金，因此利率会相对来说越变越大。”

“高返则是针对经销商，银行会把贷款金额的12-15%给到经销商，经销商用于降价补贴给客户。高息高返其实就是，4s店挣银行的钱，银行挣买车客户的钱。”

正因如此，部分经销商销售人员会极力向顾客推荐贷款方案，而非全款购车。

在这种“赚快钱”的驱动下，一些经销商为追求短期佣金，甚至向偿债能力不足的客户推销车贷产品，由此滋生行业乱象。

但是近期汽车买卖市场频繁出现“长贷短还”操作。

也就是说，买车消费者有全款能力，但是可以利用这个东西获得经销商的优惠，然后提前还款，这样一来，银行就挣不到消费者的利息了。

“叫停该模式后，经销商从银行赚取的利润就会下降，就不能给予购车消费者优惠了，所以车价会上涨，而车价上涨又会进一步抑制消费者的购车意愿，恶性循环。”上述银行从业者向星车场记者解释道。

政策收紧的影响不止于金融领域，近期购置税减免、置换及报废补贴等多项购车激励政策陆续退出，进一步加重了经销商群体的经营焦虑。

上述经销商人员表示：“这个行业已经在下坡路走了很久很久了，现在市场变化太快，而且各种政策都在收紧，挺焦虑的。”

前员工转行跑滴滴，经销商押注售后、保险、二手车自救

经销商的经营困境，关乎其自身的生存与声誉。

经销商该如何自救？或许，从行业头部经销商的突围实践中，能找到可借鉴的破局思路。

通过分析多家头部汽车经销商财报不难发现，除新能源车转型布局外，售后服务与二手车业务已成为其主要业绩增长引擎。

拿中升控股来讲，该公司正积极推进新能源车转型并优化销售网络。

财报提到，该公司于2024年11月引入AITO，同时进行了网络优化，已关停旗下37家授权经销店，新增57家授权经销店及20家维修服务中心。

中升控股2025年上半年售后服务表现亮眼，收入达114.5亿元，同比增长4.4%；同期售后服务毛利54.4亿元，同比增幅更高达8.1%，盈利能力持续提升。

截至2025年6月30日的六个月，公司来自汽车保险、汽车融资及汽车注册登记服务等业务的佣金收入，合计达18.451亿元，为业绩提供稳定补充。

2025年上半年，中升控股二手车销量达约11.1万台，同比增长9.6%，业务规模稳步扩张，成为重要增长抓手。

事实上，中升集团成立的“新能源事业部”已整合了充电网络运营、电池回收、车联网服务等新业务，形成覆盖汽车全生命周期的服务闭环。

上述鸿蒙智行的经销商工作人员向我们进一步说明：“车企自己的维修也是交给经销商，这部分钱还是有利润的。然后保险公司还就是这个有一些返点。”

“二手车一般都是经销商自己收购，卖这个也有利润。”

经销商的经营困境，更牵连万千从业者的就业出路，以及在暴雷经销商处购车的消费者的权益保障问题。

《星车场》联系到宝马5S店星德宝的一位前员工，对方表示，从门店离职后，自己如今转行成了滴滴司机：“没找到合适的工作，也实在不想再做卖车这行了。”

关于工资发放问题，上述前员工透露：“工资当月的正常发了，但是关门的时候欠的不清楚，因为我是在关门前两个月离职的。”

谈及消费者权益保障，他表示：“车主权益包含官方权益，是做了转移到其他店，但是一些店内承诺的，基本属于无法兑现了。”

回忆这段经历并给出消费者建议时，他坦言：“具体感受就是市场突变，建议确实是没办法给，只能说尽可能选择国营经销商4s店，关门倒闭的风险会小很多。”

总之，汽车经销商正通过新能源车转型、拓展售后服务与二手车业务等积极自救。

这场自救不仅关乎经销商自身的生存发展，更牵连万千从业者的就业生计，也直接影响购车消费者的权益保障。

但这些业务目前在总营收中占比有限，能否持续成为经销商的“输血包”并实现稳定盈利，仍有待观察。

写在最后：

商业世界从不同情弱者，但社会发展从不会忽视民生重量。

仅靠经销商独自挣扎远远不够，期盼政策与金融机构伸出援手，为这群在寒冬中坚守的人，点亮一盏破局的灯。

崔东树曾呼吁，有关部门组织汽车经销领域金融环境专项调研，梳理不同性质经营主体的金融需求；

金融机构逐步增加对经销商的授信额度，拓宽贷款使用范围；政策性银行对汽车经销商设立授信专项政策，消费者购车更充分地使用贷款贴息政策......

最后，愿每个咬牙坚持的经销商，都能等到春回的暖意与前行的力量。