换电车代步4年，除了出行成本的大幅降低，笔者对当下紧凑级新能源车的感受其实也就那样，尤其当你的购车预算卡在15万元以下的时候，那些吹得天花乱坠的功能与配置，别太当真。

所以，三周前北京现代首款纯电平台SUV车型EO羿欧上市时，厂家一再强调这款新车具备“六大品质”，对此，笔者其实也是没怎么太放在心上的，以为就是个宣传的噱头，直到此次在宁波亲自试驾之后，才彻底改变了对它的看法。

原来，一辆不到15万元的电车，真的可以做出30万元级的质感。

坐着舒服，开着更爽

坐过电车的，估计不少人对晕车都不会陌生，开始还能忍，时间一长就不行。以笔者自己为例，开车的时候尚且不觉得，一旦打车遇到电车，心里面就有点“虚”，这几乎成为了条件反射，坐在后排尤其明显，有几次都差点吐了。

但EO羿欧不一样，因为笔者特意到后排坐了将近一个小时，任由前面开车的小伙伴自由发挥，早高峰的城区道路上，车流和红绿灯导致的刹车十分常见，结果我一点不适的感觉都没有。之所以如此，得益于它同级独有的“家庭制动模式”，刹车力度与踏板行程精密匹配，油压调节曲线更平顺，脚感细腻易掌控，停车前后纵向晃动最小化，真正做到“无感制动”，显著降低晕车感。

事实上，不只是不晕车，EO羿欧的乘坐感还相当舒服，这从三个细节可以体现；

首先是坐姿，前排就不用说了，它的后排座椅靠背调节幅度达到28度，几乎可以实现半躺，加上宽裕的腿部空间，放下中间扶手，长途出行的时候非常放松，再打开头顶遮阳帘，蓝天白云或者浩瀚星空瞬间就出现在眼前，愉悦感油然而生。

其次是不颠，我们特意把车开到宁波象山海边村子里转了转，村里道路坑洼不少，我们的车行驶在上面不说如履平地吧，但也一点没有同级车那种常见的弹跳感，坐在后排感受十分明显。之所以如此，主要是因为EO羿欧采用了百万级豪车同源的五连杆后悬架，最大限度保证了轮胎与地面的接触面积，以及过坎滤震效率，这是同价位很多竞品的扭力梁悬架和“筷子悬架”无法比拟的——笔者自己家代步电车就是扭力梁，感受那是相当深刻。而且，它的后悬架副车架衬套用了4个液压衬套，对震动过滤和路面冲击的吸收也更好，这在快速过减速带的时候格外明显。

第三是不晃，宁波山路不少，前面开车小伙伴尽情攻弯的时候，后面半躺的我能够非常放松的单手刷手机，因为整辆车在弯道里面的姿态很稳，极少让人感受到明显的摇晃，那份淡定，别说15万不到的车，就是20万往上也不是什么车都能做到的。当然了，这同样是底盘的功劳，加强型麦弗逊+五连杆独立悬架的结构，加上现代汽车E-GMP平台的可靠与WRC赛事经验的调校，使得高速弯道侧倾幅度下降约35%，回正也更自然。

可以说，正是在后排的这几十分钟乘坐，勾起了笔者对EO羿欧进一步的探索欲，而在随后换我驾驶的时候，更是深刻感受到：一辆十几万的电车，原来也可以如此好开。而且，EO羿欧带给驾驶者的那份爽感，同样也是三倍给到。

首先是动力，160kW的最大功率和310Nm的峰值扭矩，确保了随踩随有的输出，高速上超车，半脚油门就能轻轻松松迈过时速150，要不是担心被拍超速，我绝不舍得松油门。更重要的是，这车油门调的非常线性，那感觉很像开一辆大排量油车，提速过程一点不突兀。

其次是底盘，前面说了，EO羿欧采用了前加强型麦弗逊+后五连杆独立悬架结构，加上后副车架用了液压衬套，给这辆车的操控性能打下了很好的硬件基础，再加上弹簧/稳定杆/减振器等部位的精细化调校与匹配，无论直线还是弯道，一个“稳”字就是它最大的底气。

第三是座椅的“助攻”，值得注意的是，EO羿欧转向比仅为13.8（SUV大多在16以上），方向盘打半圈，车轮转向6.6度，那份指哪打哪的畅快感，能让你尽情穿梭于车流，如果不是视野高度在提醒你这是辆SUV，你很可能误认为自己开的是一辆运动型轿车。而且，为了匹配这份畅快，EO羿欧还给了主动侧翼支撑功能，当车速在10-130km/h区间，转向6度以上，座椅侧翼气囊会在1秒内迅速充气，为驾驶员腰侧提供更强的支撑，而当车速超过130km/h时则全程开启，以确保你能稳稳地控制车辆——不得不承认，我有点沉醉其中，被这个小细节给种草了。

细节看安全，冬季看续航

话说回来，开着如此容易上头的一辆车，难免有人会忘形，进而把安全放到次一级位置上，但北京现代却早有准备，因为EO羿欧已经为安全重重上锁。

尽管试驾环节无法感受被动安全方面的种种措施，但EO羿欧给到驾驶者的信心却始终都超出预期，比如它独有的720°铠甲车身结构，尤其前防撞梁、拱形梁、前/后座椅下横梁、A/B柱等关键位置均使用了1500MPa热成型钢，以及同级首次应用的9气囊，无一不是当下30万元级SUV才给到的保障。

在安全方面，笔者说几个能感受到的细节。

一是门把手，EO羿欧用了隐藏式，但不同的是，它采用了双模开启方式，可电动开启、也可机械按压开启，万一发生意外，比如涉水或者碰撞导致断电，可以手动按压把手弹出，不耽误外部救援。据称，光是这个门把手，就经过近10万次复合环境开闭耐久测试，在极寒天气下还可提供100Nm的电动破冰力。

二是赛博之眼，EO羿欧没有液晶仪表，但在前端挡风玻璃底部位置开辟了窄窄的一条显示屏，关键信息一目了然。尤其当你开进隧道群的时候，这套“赛博之眼前景显示”就会派上用场，不管外面如何明暗交替，显示始终清晰。因为它对对前方和环境光线的变化不敏感，比时下流行的HUD显示更清晰，不易眩晕，跟传统仪表相比显得更小巧，不遮挡视线。

三是HDA功能（自动保持车道与车距），这只是L2驾驶辅助中一项很常见的功能，但在此次试驾时却给了笔者非常直观的体验，当时我正通过跨海大桥回宁波市区，车流量不算大，但前车一直压车速，我按捺不住变道超车时，车速瞬间达到120公里，同时也感受到海面横风的干扰，但几乎是同一瞬间我就感受到系统主动介入稳住车身，并确保车辆保持在车道中间位置——笔者自己那台电车就没这个功能，不要说车速超过120公里，就是降低至100公里，面对同样的横风都缺少信心。也正是事后想到这一点，我才明白了前车为啥压着速度过跨海大桥。

除了安全，一辆纯电车对用户十分重要的价值点，就是续航能力，而且是冬季的实际续航表现。

在这方面，EO羿欧的表现倒是没有让笔者失望。我试驾的是两驱TECH版，官方数据显示CLTC续航540公里，百公里平均电耗13.8KWh。对于CLTC数据，开过电车的人估计没几个会当真，冬季续航打8折只能算“起步价”，如果全程开着暖气跑高速，那7折也很正常，尤其当一辆车用的是“怕冷”的磷酸铁锂电池——恰恰，我们探讨的场景就是这种。

此次试驾，笔者全程开了116.4公里，道路涵盖城区、郊外山区和高速，全程暖气23℃，风力3挡，哪怕是停车拍摄时空调也一直开着，最终能耗数据为16.7kWh/百公里。

这个数据可不高，要知道，整个试驾环节可是伴随着很多激烈驾驶的，不但急加速急减速很常见，高速上多数时候我们都是保持在时速120公里上下，甚至超车时还免不了140公里以上的瞬间——同样的开法和场景，要是换一辆同级别的纯电SUV，18kWh/百公里左右才正常，反正笔者自己那台车就是这个水准。

EO羿欧之所以能做到这个份上，其搭载的弗迪刀片电池自然得居首功，作为磷酸铁锂电池的行业翘楚，其海量应用就很能说明问题。它通过再生制动最大化开发及惯性滑行再生制动，全面提升能量回收效率与驾驶品质，再生制动回收率提升14%，大大提升实际续航。

当然了，EO羿欧搭载的热泵空调也功不可没，在冬季开暖气时候的能明显降低能耗。

驾值观

说实在的，从业20多年来，对于这种长达数小时的新车试驾，笔者很少有“不够尽兴”的遗憾，但此次在北京现代EO羿欧身上发生了，原因很简单，作为一辆紧凑型纯电SUV，它真的足够出色。

重要的是，它改变了我对这个级别新能源车长时间以来的固有认知，因为它的机械素质够高，很有开BBA那个级别传统油车的感觉，不像同级多数新能源竞品那般只知道堆料，让人提不起驾驶的兴趣。

当然了，作为一辆主流尺寸的家用SUV，羿欧不只是在讨好驾驶者，它的“六大品质”更多其实在满足一家人的乘坐，从舒适、安全、智能、便捷等各个维度全方位输出自己对电动车的理解，从一个又一个细节打动你。比如，它具备同级最高的722公里续航、同级首款8295座舱芯片、同级最大27英寸超宽屏幕、同级首款BOSE 8喇叭音响系统+杜比全景声，以及隔音玻璃、车内48处储物空间、照射距离达180米且能覆盖6车道的水晶大灯等等。

15万不到的纯电SUV，既要又要还要都满足了，你还能再要求点啥？