一边是理想持续5个月的低迷，一边是整个增程市场下半年来的止步不前。

从数据上看，理想最近似乎有点流年不利，在经过1-5月的小幅增长之后，从6月份起就陷入连续下跌的泥潭，仅仅5个月时间，不但将1-5月积累的2.7万辆微弱增长直接抹去，反倒“欠账”6.4万辆。如此一来，哪怕是按照5月份才定下的新目标（从年初的70万辆下调至64万辆），理想也很难触及了，因为截至10月31日，其累计销量仅为32.9万辆——在此基础上，40万辆大概会是一个比较现实的结局吧。

作为增程流派的创始者，理想的困局，不可避免会拖累整个增程市场。按照乘联会的统计，国内增程市场近期的确有点“后继乏力”的迹象，从7月份起，单月销量就在10万辆区间缓慢爬行，整整4个月，才从10.2万辆提升至10.9万辆，其中甚至有三个月份都低于去年同期。

那么，增程市场到底还有没有前途？

（国内乘用车市场增程板块月度销量走势，数据来源：乘联会）

理想跌倒，非增程之过

毫无疑问，2023年和2024年是理想的高光时刻，37.6万辆和50万辆的年销量将整个理想品牌的增程红利体现得淋漓尽致，得益于此，理想在过去两年内累计实现了近200亿净利润，成为“蔚小理”中率先盈利的大哥。

很少有人能料到，理想幸福的小日子，这么快就结束了，因为它如今丢掉的不但是增程老大的王座，连盈利也终结——财报显示，受此前MEGA自燃召回影响，理想三季度净亏损6.24亿。

着实，眼下对理想而言，真可谓“多事之秋”。

另一方面，增程车型L系列兵败如山倒，被问界打得毫无招架之力。数据显示，今年6-10月，理想旗下L系列车型累计销量为12.8万辆，而去年同期为24.8万辆，几乎可以用“腰斩”二字来形容。

值得注意的是，理想L系的溃败是全方位的，无论旗舰车型L9，还是L8与L7这对组合，或者门槛低于25万元的L6，全都创下近两年新低，连春节所在的传统行业低谷月份都赶不上。以10月份为例，理想L9和L8双双低至2千余辆，L7来到4字头，L6也头一回出现4位数的月销数据——要知道，L6可是如今理想的大粗腿，连去年上市头一个月的销量都比现在高。

受此影响，整个理想L系10月份只交出了18340辆的成绩单，而去年同期超过5万辆。回溯过往，理想L系比这更低的数据，那还是32个月之前了。

（理想L系产品月度销量走势，数据来源：乘联会）

反观问界，凭借M9的稳定，以及新上市M8的逆天表现，加之新款M7在10月份的爆发，在理想跌倒的这几个月里，几乎把自家产能极限都逼出来了，5个月 21万辆的销量数据不但创下问界品牌历史最佳，也反超理想5万辆。

而且，问界最近这5个月的销量相当稳定，月月销量都在4万辆之上。

一方面，纯电车型i系列还处于市场培育初期和产能爬坡阶段，距撑起大局还需不少时日。理想的纯电之路始于去年3月，也就是MEGA，只是，这款车刚出道就争议不断，销量也长期徘徊在数百辆水平，直到今年6月L系全方位溃败，以及随后i系列两款产品相继问世，纯电阵容才初步成形。

至10月份，理想旗下纯电产品销量提升至1.3万辆，只是这个数字，距离填补增程那头的窟窿，可还差得远。

（理想全品牌月度销量走势，数据来源：乘联会）

简单来说，理想增程系的败退，是因对手太强，自家技术护城河宽度不足，当“冰箱彩电大沙发”轻易被人复制之后，没有新的卖点来弥补，而头号对手在智能座舱、智能驾驶领域与渠道方面的优势又是自己无法企及的。理想眼下头疼的，不但有增程这个基本盘的快速萎缩，正在培育中的纯电板块也一样脆弱，十月份上海那辆行驶中自燃的MEGA和随之而来的召回，其后续市场影响都是短时间内很难消化的。

至于增程市场，虽说理想的跌倒造成了暂时的增长乏力，但却不会影响到未来的走势，因为越来越多的玩家正在涌入。

正在壮大的增程阵营

无可厚非，纯电是新能源的主流方向，但立足当下以及可预见的未来，增程和插混都是为满足不同需求而合理的存在，甚至，近几年来，增程和插混还成为支撑新能源持续增长的最大助力。远了不说，在过去两年里，纯电的增长速度分别只有20.8%和22.6%，但插混和增程一直保持在80%左右。

其实，随着理想、问界靠着增程相继实现盈利，其他纯电玩家已经无法再视而不见，不但零跑早早进入增程赛道，小鹏最近也把目光对准了增程。其11月20日新推出的X9超级增程便是试水，凭借63.4度大电池和60升大油箱实现了1600公里的超长续航，据称，小鹏X9超级增程预售一小时订单就达到纯电版本的4倍，在北方地区订单占比过半。

事实上，近期入局增程的纯电玩家不少，在小鹏推出X9超级增程前几天，广汽埃安带来了定位主流家用SUV市场的首款增程产品i60，价格一步到位卷到10万元，市场终端传出的消息是，增程订单达到三分之二。

在埃安之前还有上汽智己，这个定位高端的纯电品牌为了在增程市场一炮打响，直接在车长仅4.9米级别的LS6上面硬塞了66度大电池，纯电续航450公里，日常就当一辆纯电车来用，关键是价格只要20万元起——9月份上市时，据称其订单已经突破5万，只是交付日期滞后，体现到市场数据还需一段时间。

此外，网红小米也没有闲着，作为小米旗下首款增程产品，据称车长超5.3米的YU9已经在帕米尔高原开展路试，届时将跟问界M9为首的旗舰级SUV展开角逐。

当然了，对于增程有着天然优势的传统车企，更是不会放过这一转型新能源最便捷的路径。不仅是前面提及的广汽和上汽，国内车企诸如长安、东风、北汽、奇瑞、江淮、比亚迪，或多或少都在此领域有布局，长安旗下深蓝、阿维塔、启源三大品牌甚至收获不小，已经借此成为汽车央企新能源头号玩家。

但更值得关注的，则是“后知后觉”的合资品牌。

动作最快的当属马自达，得益于合作伙伴长安的大力推动，长安马自达EZ-60在10月份已经斩获近5千辆销量，超过理想L7位居增程SUV销量榜第八位，轿车EZ-6则以2312辆位居增程轿车销量榜第三。

作为中国市场多年来的巨头级存在，大众也已付诸行动，在刚结束的广州车展上，上汽大众推出的ID.ERA概念车便是迎合增程市场的重量级产品（纯电续航300公里，综合续航超1000公里），新序列首款车型将是大众首款9系车型，车长5.2米级，定位“德系满级旗舰 SUV”，空气弹簧、激光雷达、后轮转向，中国消费者喜爱的热门技术一个也不会落下，据称，新车将在明年4月上市。不但如此，上汽大众2026年计划推出的7款新能源车型中，有两款是增程。

此外，据外媒报道，宝马也计划重启增程系统的开发，并首先在第六代X5上应用。据悉，宝马将与采埃孚合作，联合开发支持800V高压架构的新一代增程平台，搭配宁德时代定制NMC大圆柱电池，CLTC综合续航目标直指1000公里以上。在产品规划方面，继第六代X5之后，增程技术还将扩展至X3、X7等热门中大型SUV，甚至不排除新一代7系。若该计划落地，宝马将成为BBA中首家推出增程车型的豪门，且目标市场会锁定中国和美国两大核心区域。

不只是德国车企坐不住了，同样制定了增程计划的，还有日系领头羊丰田，据称，丰田计划把新一代汉兰达、赛那改造成“中国工程师主导”的增程车，而这两款车的燃油版本早已在细分市场呈现出非常强的号召力。

驾值观

车企的动向往往滞后于市场，当中国消费者用手中的钞票投票之后，这场无关技术先进性与否的产品路线之争，就已经不需要任何进一步的说明了，剩下的就只有动作。

而当理想被问界摁在地上摩擦的时候，也并非增程市场出了什么问题，因为出问题的仅仅是理想自身，何况，任何一个正处于转型阶段的品牌，难免都要承担相应的风险，而这不但是增程转纯电的理想必须要面对的，从纯电涉足增程的一样如此，比如小鹏、智己、埃安等玩家。

但笔者想要提醒的是，在新能源这条路上，随着中国车企推广的增程技术的市场需求日益增长，大众、丰田、宝马等国际巨头纷纷跟进的时候，眼下自主品牌唱主角的市场格局恐将再次生变，因为到那时，大家就再次回到同一起跑线了。

至于智能化，当在华合资品牌统统拥抱中国供应链之后，谁还会说合资不行呢？