随着各家车企陆续公布11月销量，“创新高”成了一个使用频次极高的词汇。尤其是在销量排行榜上，中国自主品牌从原来以比亚迪领头的“一超多强”，逐渐向“两超多强”演变。这个后起之秀，就是吉利。

11月份，吉利总销量超过31万台，整个11月中国车市仅有两家车企单月销量在30万以上，除了比亚迪，就是吉利。从吉利具体的销量结构看，新能源增势很强，11月销量接近18.8万台，渗透率超过60%。

当然，在这场包括吉利在内“集体狂欢”的销量现象背后，不能忽略宏观的政策背景，当补贴窗口逐步收紧，再叠加年底促销，势必将在需求端形成短期“上冲”，带来一波集中的抢购热潮。

而纵观吉利今年全年的表现会发现，从1月一直到11月，其单月同比一直是正向增长，如果吉利仅靠政策驱动，不可能实现长期放量，所以这场爆发一定还有其他的硬性支撑。

用比亚迪的方式，追赶比亚迪

吉利为什么能越卖越多？按照常规理解，无非是价格上有竞争力，产品价值也匹配得上，但穿透表象具体分析来看，要想做到“物美价廉”并不容易，首要任务便是学会降本。

从今天的结果反推吉利的增长方法论，会发现降本不是一蹴而就的，而是一直在有意识地推动中。

过去几年，吉利降本最核心的抓手是平台化战略，通过技术架构复用实现规模效应，也就是用一个底子去养一批车。

比如CMA架构覆盖了领克03、星越L、沃尔沃XC40等12款车型，SEA浩瀚架构覆盖了极氪001、009等车型。可能一次研发投入需要几十亿，但只要车型越多，这项成本就能摊得越开。

另外还能实现生产设备的复用，对于品牌谱系、产品序列众多的车企来说，这项能力可以提供最重要的降本支撑。

而在供应链方面，很多车企都强调垂直整合的能力，简单来说就是零部件自己做，降低采购成本，比如比亚迪就曾传出“除了轮胎和玻璃，剩下都是自己造”的故事。

鲜有人知的是，在“自产自销”能力上，吉利和比亚迪已经无限接近了。

比如整合完成的吉曜通行电池集团，主攻动力电池；晶能微电子、芯擎科技，主攻汽车半导体；千里科技，聚焦智能驾驶与计算平台……

可见，随着研发方面持续投入，吉利在电驱、电子电气架构以及AI领域不断突破，也逐渐建立起了技术护城河，成本低是必然趋势。

如果时常关注吉利这家企业就不难发现，吉利真正进入上升期的时间点，实际是在《台州宣言》发布后的一年多时间中，在该战略方针的指引下，吉利更加强调稳健、整合、协同，其主线任务就是让从前分散的品牌更加聚焦，力出一孔，降本提效。

其中最具说服力的例证便在于领克和极氪的整合，在今年三季度财报会议上，吉利高管表示：通过协同预计研发投入可以降低10%到20%；供应链规模化效应的形成预计可把成本降低5%到8%；制造方面产能利用率预计可以提升3%到5%；支持和服务部门，预计也可以降低10%到20%的费用。

不止是领克和极氪，未来和吉利汽车，乃至整个大吉利控股之间都会产生很好的协同效应，进而创造更高的价值。

成为第二个比亚迪？吉利也想争第一

降本带来的效果是双重的，不仅可以通过更具竞争力的终端价格刺激销量，也能为渠道和经销商提供更大的促销空间，做到“放量”的同时而不亏损。

吉利采用的这种战术其实和比亚迪不能说有相似之处，二者都在前期更强调平台化、规模化、复用能力，所以能够在做出价格决策时拥有更高的主动权。

更为相似的是，在新能源领域，吉利银河也建立起了和比亚迪王朝、海洋一样双网销售的方式，分别是以星耀、星舰为代表的“星网”，和以A6、L6为代表的“A网”，用以继续扩大线下触点，在“百万银河”的基础上继续增加销售量。

然而，吉利和比亚迪在路径上又不完全相同，前面已经提到，比亚迪有着极高的垂直整合能力，包括电池、电驱到整车都深度一体化，无论是技术、还是供应链方面都占据较高优势，但吉利在这方面并不像比亚迪那样全面自给，而是选择关键部件自研+配套采购。

不过吉利也有自己的优势，相较于比亚迪“单押”新能源的战略决策，吉利更强调多品牌、多技术路线和多重产品结构下形成的“覆盖力”。

整体来看，吉利旗下有主打燃油的中国星系列，还有承担新能源销量基盘的银河系列，以及定位更高端市场的领克和极氪，这种丰富的组合一方面能在市场出现补贴退坡窗口时，拿出高价值车型进行灵活补位，另一方面又能在现阶段吸纳更大范围的用户群体，而非仅有新能源用户。

就目前而言，中国市场上燃油车占比仍有40%以上，吉利始终认为，青睐燃油车的用户也应有自主选择的权利，因此明确不会放弃燃油车业务，而是保持燃油车和新能源车并行发展。

据了解，在燃油车整体增势落后于新能源的背景下，吉利仍能稳住20%的增长速度，也侧面证明了该路线的可行性。

如今，随着吉利在新能源渗透率方面的进一步提升，难免引发进一步的猜想——吉利未来有没有可能全面超越比亚迪？对比今年以来销量略有波动的比亚迪，吉利一步一走高的节奏，的确不排除这种可能性。

而事实上，在吉利多次业绩发布会上，也频频提及与“行业第一”的微小差距，虽然句句没提比亚迪，但句句都是比亚迪。那么，吉利超越比亚迪的可能性有多大？

其实从短期来看，吉利和比亚迪在技术、规模化能力、以及产品矩阵上都建立了牢靠的基础，其中比较核心的区别可能是比亚迪先于吉利强化了市场端对其新能源品牌的价值认知，但如果吉利能通过品牌整合，进一步发挥协同效应，也能快速补齐这一短板。

另外中长期来看，决定二者能否成为“双超”的关键落脚点，并不局限于国内市场，而在于海外市场的增量。

就这方面来说，比亚迪海外攻势很强，尤其在欧洲等高壁垒市场也已摸清门道，而对吉利来说海外市场始终是个短板，对整体销量贡献相对薄弱。

不过，在三季度业绩会议上，吉利表示明年会在渠道和出口规模上持续加码，力求未来三年实现“百万辆级”。

这样看来，吉利和比亚迪的追逐赛，还需要一个长期验证的过程，但从11月的销量开始，已经能够感知到未来中国车市格局将产生的微妙变化，如果吉利能够顺利突破屏障，那么赶超第一并非没有可能。