汽车头条 - 智能座舱生态乱象：重复开发与体验低效困局

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智能座舱生态乱象：重复开发与体验低效困局

汽车商业评论 5402浏览 2025-12-12 13:10:14

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作者|吴静

编辑|黄大路

设计|甄尤美

2025年，智能座舱已从 “功能叠加” 迈入 “体验重构” 的关键阶段 —— 随着汽车从 “交通工具” 向 “第三空间” 的属性深化，用户对座舱的需求不再局限于基础交互，而是延伸至情感陪伴、场景适配、多模态融合等更高维度。

行业数据显示，2025年全球搭载L2+及以上智能驾驶的车型中，85%将配备多屏交互、语音助手、场景化服务集成的智能座舱；同时，Z世代用户占比提升至42%，其对 “个性化定制”“跨设备联动”“沉浸式体验” 的需求，进一步推动智能座舱从 “标准化配置” 向 “千人千面的空间生态” 转型。

但当下智能座舱依旧面临多重挑战。一是生态乱，车企、互联网公司、硬件厂商各搞一套，跨品牌服务难联动；二是数据不安全，座舱每天产生大量用户数据，但超三成车型过度收集，只有少数企业能达到高安全标准；三是体验不实用，六成用户觉得车载K歌等功能没用，高速上语音识别还容易出错，离 “第三空间” 的需求差得远。

技术与产业层面同样存在瓶颈。智能座舱和智能驾驶融合成本猛增，柔性屏等硬件适用场景与维护成本高，AI能力尚无法实现 “规划路线 + 预约充电” 等多步需求，且芯片研发、软件更新迭代速度不一致，对相关规划与投资带来挑战。

在此背景下，智能座舱不再是冰冷的硬件集合，而是以用户为中心，融合感知交互、智能计算、显示终端、车联网服务的移动生活场景载体—— 既要满足驾驶安全的核心需求，又要承载娱乐、办公、休憩等多元化场景诉求；既需要芯片、算法、显示等底层技术的突破支撑，也依赖车企、科技公司、供应链企业的深度协同。

2025年12月5日，在2025第十届新汽车技术合作生态交流会（WNAT-CES 2025）上，就“作为第三空间的智能座舱进化论”这一话题，在苏州翰霖汽车科技有限公司董事长李庆山的主持下，吉利汽车研究院智能座舱分院副院长李程峻、北京芯驰半导体科技有限公司CTO孙鸣乐、博泰车联网科技（上海）股份有限公司CTO张杰、深圳市国显科技有限公司总经理欧木兰、江苏恩迪汽车系统有限公司总裁夏广亿、中科创达执行总裁、智能汽车事业群总裁常衡生对上述问题进行了深入探讨。

李程峻表示，当前汽车智能座舱面临严重的硬件和软件碎片化问题。这导致内容提供商需要为不同主机厂进行大量重复且昂贵的适配工作，产生巨大的沉没成本。虽然投入巨大，但用户在不同车机上感受到的体验和生态却趋同，与手机差异不大。高昂的开发成本与同质化的体验，使整个应用生态难以进入良性循环。

如何扩大这个生态？如何形成一个统一的标准？李程峻认为这未来是一个比较大的挑战。“我们不一定要沿着传统移动互联网成功的路径，或者是传统PC成功的路径来延续我们在汽车上的成功。过去的路径作为经验，但并不适合引领我们未来的方向。”

孙鸣乐表示，当一个应用跑在车机上的时候，做芯片做底软对它的消耗就很大，其实这个功能不应该消耗这么多CPU和AI，可当你把应用放上去就会消耗很多。

矛盾就在于理论上是可以通过软件系统的优化改善，但改善的过程中你会发现，其实一台车的用户量并没有那么多，不像移动互联网手机平台有那么多的用户，但是适配的过程成本就很高，那就没有办法有一个很好的商业的合理性在车机上优化，这样就有一个恶性的循环，你装的应用越多，资源消耗越大，用户体验反而会变差，但是用户量又上不去，在应用上商业成功就会很艰难。

张杰认为生态乱是制约智能座舱行业快速发展的一个比较大的问题，它造成更多的是行业的重复开发，包括一些低效的性能给用户体验低下，每个主机厂都有自己的OS，生态是相对封闭的。

芯片厂商按照道理应该是一个标准化的芯片提供标准的OS，标准的SDK，标准的API接口等等，其实还是会为了一些核心、高频的应用不断去变更、适配，像博泰tier1就是大量的定制化，可能吉利的每个车型的H1都不一样，所以就造成了行业的大量浪费。

汽车行业为什么会产生这么多的调整？欧木兰认为，调整背后是做电子业的一批创新者走进了汽车业，我们做消费类电子是相对经历了一代又一代的革新，更理解车载进入了现在这个阶段它必须经历两到三次极度的变革。

传统汽车转到新能源汽车这个阶段还没有完全的成熟，但是紧接着人工智能时代又来了，所以每一家企业都想尽办法在林林总总的可能性的空间里找出一个自己未来可能会是成为焦点，并且引领行业的技术。所以，现在各个行业的人都进来想在创新的未来里面找出新的机会点。

夏广亿表示，当前汽车普遍将物理感知功能作为标配，这更多是出于行业趋势而非真正的差异化考量。尤其在新能源领域，这类功能往往被视作“必要配置”，导致同质化现象明显，缺乏针对用户需求的深度定制与人工智能的真正融合。

目前市面上常见的按摩座椅产品可归为“1.0版本”，通过系统的顺序实现了简单的按摩功能，而我们内部已开发至“3.0版本”，这个产品整个对于汽车的精准控制，再结合现在的柔性的压力的传感器，包括一些光纤人体学的传感器，再结合AI以及体检报告各种各样的生理机能，有很多的应用。

常衡生相信平台化能够帮助节省成本，成为创新的土壤，但他认为不是每一个车厂都需要从头开始打造平台化，作为一家操作系统解决方案商，中科创达致力于在前面开发一个开放的操作系统平台，并且跟芯片厂商去联合适配好，然后再把这个提供给主机厂和tier1，在这个基础上面帮助他们节省成本。

以下为圆桌讨论实录，《汽车商业评论》整理，此处略有删节。

当前智能座舱的核心痛点

李庆山（苏州翰霖汽车科技有限公司董事长）：2025年，智能座舱已进入“体验重构” 阶段，结合85%L2+车型配置智能驾驶以及Z世代占比42%的市场行业数据，各位如何看待当前“第三空间” 体验与用户期待的差距？生态乱、数据不安全、体验不实用三大痛点中，哪一个对行业发展制约最显著？

李程峻（吉利汽车研究院智能座舱分院副院长）：现阶段我们所有的智能电动汽车，甚至包括传统的燃油动力汽车基本都进入了能够达到的应用生态和模式，在传统车辆的三大核心应用里面，包括车辆控制，基本上都进入了全域的语音控制，也接入了以前国内的高德、百度为主的智能导航。

还有就是像传统的手机、多媒体生态都已经完成了接入，但是现在的问题是说车内的生态远远还没有像传统的移动互联网，甚至传统的PC互联网那样形成良性的循环，我觉得第一个是主机厂、tier1和生态应用伙伴共同的痛点。

中国互联网的发展过去一直有个说法“羊毛出在猪身上”，其实汽车产业足够大，但是能够薅的毛还没有找到，而不是说这个毛没有，我们还要共同去挖掘价值。

另外一方面，车的硬件的碎片化相比传统的PC和移动设备来说是更加的严重，车机芯片的碎片化，操作系统很大一部分是进行安卓升级的方案，但是内部的平台版本上也存在较大的碎片化，这样就使得内容提供商在主机厂适配的时候会有大量的沉没成本出来，用户并没有感受到不同的车机与手机生态的差别，而设备厂商却需要付出更多的开发成本，就导致了整个应用生态并没有进入到良性循环。

如何扩大这个生态？如何形成一个统一的标准，这个我觉得未来肯定是一个比较大的挑战，但是我觉得我们不一定是要沿着传统移动互联网成功的路径，或者是传统PC成功的路径来延续我们在汽车上成功的路径。过去的路径作为经验但并不是未来引领我们的方向。

前两天豆包和很多手机厂商合作手机也通过一句话能够操作，所以可以看到AI能力足够强大的时候它可以帮助主机厂和生态来跨越原有的技术模式，跨越原来的适配成本，未来会找到更新的途径。

李庆山：谢谢李院长，孙总您怎么看？

孙鸣乐（北京芯驰半导体科技有限公司CTO）：我觉得面临比较大的痛点是适配的过程，各种应用的适配，生态的适配在车机的芯片和系统上会有非常大的代价，这个代价使得当你应用在一个车上往另外一个车上迁移的时候会有很大的成本，你要为这个成本寻找合理的去处就有很大的挑战，造成这个原因来讲还是很多的应用来自于移动互联网，不是一上来就为车做的。

包括安卓这个系统也是移动互联网，安卓AUTO版也是做了很多的优化，这个过程当中是使得当一个应用跑在车机上的时候，我们做芯片做底软对它的消耗就很大，其实这个功能不应该消耗这么多CPU，也不应该消耗那么多AI，但是现在当你把应用放上去就会消耗很多。

矛盾就在于理论上是可以通过软件系统的优化改善它，但是改善的时候你就会发现，其实一台车的用户量并没有那么多，不像移动互联网手机平台有那么多的用户，但是适配的过程花的成本就很高，那就没有办法说有一个很好的商业的角度上合理性在车机上优化。

这样就有一个恶性的循环，你装的应用越多，资源消耗越大，用户体验反而会变差，但是你的用户量又上不去，应用的商业成功变得很艰难。所以这一点我比较同意刚才李院长说的，我们不能完全按照移动互联网的路径走，汽车有自己的特点和场景。

李庆山：谢谢孙总，张总您认为呢？

张杰（博泰车联网科技（上海）股份有限公司CTO)：我是觉得我们现在面临的是硬件的配置过剩，软件体验不够。大家都知道现在10万元起今年的主流可能都是高通的8295平台，这个平台价格大概可能在4000块，明年可能20万起面临的是高通的8397这个平台，这个座舱域控制器的价格大概是在1万块。

这种给主机厂给tier1或者是给用户他其实是一定是硬件的配置过剩，但在这么强的平台之上我们依然可以看到黑屏、花屏、卡顿，所以说整个软件的打磨还是不够的。

刚才提到的三个很核心的问题，我认为生态乱是一个比较大的问题，或者是制约行业快速发展的问题，它造成的更多的是行业的重复开发，包括一些低效的性能让用户体验不好，这里面每个主机厂都有自己的OS，生态是相对封闭的。

按道理，芯片厂商应该是一个标准化的芯片提供标准的OS，标准的SDK，标准的API接口等等，其实还是会为了一些核心、高频的应用不断地去变更，适配，像我们博泰tier1就是大量的定制化，可能吉利的每个车型的H1都是不一样的，所以这样就造成了行业的大量的浪费。

欧木兰（深圳市国显科技有限公司总经理）：我今天听了一下关于整个智能座舱还有新能源汽车还有整个汽车产业的发展，说句实话，我是汽车产业的新兵，进汽车行业就3年半的时间，但是我在电子这个行业已经36年，我几乎见证了中国整个电子从收音机时代发展到现在的36年，我经历了电子产业的很多的周期发展。

我会觉得汽车现在这个阶段为什么产生很多的调整？这个调整背后就是做电子业的一批创新者走进了一个工业的汽车产业，这种消费类电子相对经历了一代又一代的革新，所以我们更理解车载进入了现在这个阶段它必须经历两到三次极度的变革。

因为传统汽车转到新能源汽车这个阶段还没有完全成熟，但紧接着人工智能时代又来了，所以每一家都想尽办法在林林总总的可能性的空间里找出一个自己未来可能会是成为焦点，并且引领行业的技术。所以，现在各个行业的人都进来想在创新的未来里面找出新的机会点。

我觉得是一个经历了两重的变革，一重是在新能源汽车转型，无论是材料的转型，技术的转型包含用户体验感的这种匹配度，我觉得是一个非常大的调整。而且这个调整还没有结束，人工智能又来了。

人工智能时代是从算法开始，到各个场景如何在未来的消费者体验感上感受到那种真正的智能，真正的脱离了自己驾驶的体验，所以我相信在整个过程里面是一个非常大的产业变革，技术变革，还有对消费者体验新的认知，寻找人群的差异化。

我觉得刚才张总（SoCar产品战略咨询创始人兼CEO张晓亮）做的市场分析非常好，将我们大众、中产、富人的需求做区分，你会发现社会有几类人群在消费这个产业，所以我们的技术如何升级迭代找到我想要的差异化的人群，我觉得在这个过程里面大家都在思考，所以大家也在各个领域里面寻找一个突破的方法。

我觉得乱是正常的，不乱可能走不出最成熟、合适的消费场景，在汽车产业新一轮的发展里面，我们要做好充分的准备跟新的产业小心翼翼地论证技术成熟度，体验感、场景适配，并且安全。

最后还是回到安全，汽车产业跟消费其他电子产业最大的区别是安全，我觉得我们要保证除了人身安全以外，还有信息安全，人工智能时代个人的各种透明的数据安全，这几个维度都相对成熟以后，我相信能跑到汽车产业的相关领导者一定是未来的赢家。

李庆山：张总的材料里面也给我们一个新的启示，就是接下来座椅里面的创新。接下来，请夏总给我们分享一下他的看法。

夏广亿（江苏恩迪汽车系统有限公司总裁）：大家都觉得更大的屏幕、人机交互、音乐语音娱乐是智能座舱一个重要的组成部分。

大家都会觉得做一台座椅提供就是物理上的一些感知，但是实际上这个理念还是有一些认知上的不足，应该说由于像新能源等把一些通风按摩功能做成标配以后，其实很多终端用户包括整车厂觉得就需要这个，没有这个好像就觉得车的配置有问题，所以更多就是把这样的功能加在这个车上作为标配，但实际上没有太多的一些差异化订制，包括人工智能的一些东西。

但是实际上这一块不是大家想象中的，现在大家都上的这些产品我可以理解为是汽车1.0第一代的，就是实现了一些简单的通过系统的顺序实现了简单的按摩功能，但是我们已经开发了内部做了3.0的产品，这个产品整个的对于汽车的精准控制，再结合现在的柔性的压力的传感器，包括一些光纤人体特征的传感器应用以后再结合AI以及体检报告各种各样的生理机能，其实有很多的应用。

一个是3.0产品对于整个的控制气压非常精准实时监控，同时可以独立控制每个气囊的压力，也可以同时精准的四个气囊进行控制，也就是监控以后可以根据不同的情况不同压力的控制，最好的压力分布和最好的支撑，同时能实现16个独立的气路的控制。

同时这样的产品也可以根据人机的结合，比如说在舒适模式和运动模式，实际上对车椅的支撑不一样，这个有自动感应，包括跟ADAS系统的协同。

比如在自动驾驶模式、疲劳模式监控模式中可以自动调整你的坐姿，各个气囊都可以独立去控制，然后除了这个坐姿包括会自动启动按摩，精准的独立控制可以根据人的不同的体型各方面的情况有各种各样的从颈部到腰部按摩模式，这些也是跟智能相结合。

常衡生（中科创达执行总裁、智能汽车事业群总裁）：到目前为止，这些生态应用大部分都是从手机上搬过来的，手机上的生态应用要赚钱的逻辑是要有足够多的用户就可以赚钱，但是车天然就不具备这个条件。

我们中国3000万辆，还分做几十个车企，然后每一个车企都有自己的app，然后每一家车厂都要去验证能不能上，这样的话费了很大的劲上去量又很小，按照现有的逻辑是没有办法做回收的，这是第一个。

第二个就是说座舱是移动互联网的逻辑，但是手机是平台性的，因为有安卓在，有标准化的接口和平台，大家都可以开发一个应用可以装到所有的手机上面是标准化的，但是车天然的就不是平台化的，是一个个性化的，每家车企一定有自己的特色，我一上来就想做的和别人家不一样，这样的情况下就很难解决这个问题，除非现在商业模式发生变化。

比如大模型上来以后，有某一个车结合的功能应用特别好用，大家愿意为这个服务进行支付，那这个商业模式反转的时候或者提供这个服务的Agent才会有，如果按现有的模式，大家车上提供的功能跟手机上没有太大差别的时候，大家为什么不直接用手机呢？对于应用的提供商来说，这样也没有动力为车进行大量的开发，所以这个问题比较难解决。

如果从今天开始讲座舱的智能化，AI上车之后更多结合跟车场景相关的应用场景出来之后，哪怕客户不愿意付费他愿意为这个车买单，大家做这个事情的费用才会有出处，才会发生一些改变，要不然的话就很难。

现在全世界几十家集团，每一家都有自己希望追求不一样的，所以这个问题很难解决，除非接下来在AI这一块有突破性的一些场景出来。

体验短板优化与多元用户需求平衡

李庆山：当前智能座舱虽已实现多屏交互、语音控制等基础功能，但在“第三空间” 核心体验中仍存在功能与场景适配脱节、交互逻辑复杂等问题，从用户实际使用痛点出发（如高速语音识别出错、无用功能占比高），现阶段最需优先优化的体验短板是什么？

面对不同年龄段、不同场景的用户需求差异（如老年人对简化交互的需求、年轻人对个性化定制的需求），当前智能座舱在 “通用性” 与 “针对性” 的平衡上存在哪些挑战？企业需通过何种设计策略覆盖多元用户群体？

李程峻：从我们过去的一些实践来看，在新能源车上，智能座舱高频核心应用还是围绕用户出行展开，回到本质用车还是导航、车辆控制、多媒体信息娱乐以及电话通信这些最基础的，我们说这些是不分年龄段，这是应用的90%以上。

围绕这些要去做更深层次的智能化，刚才说到千人千面，以及我前面分享的AI应用场景，那能不能把车的“大脑”具备AI的能力？我们下一代的芯片，我们今天有芯片伙伴，我们在进一步思考车从一个工具变成智能体以后，它的感知是怎么样的？

前面提到了一些记忆能力、学习能力和决策能力，这个前提是车要像人一样有感知。我们以前传统的架构下，一方面为了可靠性、一方面为了成本，舱内舱外有不同的功能安全要求，不同的域控还有不同的成本约束，导致很多信息感知碎片化。

我觉得这在智能驾驶也经历了类似过程，最早智能驾驶环视有环视的提供商，ACC有ACC的提供商，流媒体有流媒体的提供商，大家各搞一块，信息无法共同互通共享。

现在座舱也面临类似的问题。比如我的座舱未来要察言观色，要把这些最高频的应用更深入地去理解用户，首先它要去感知用户然后理解用户，如果是语音它仅仅是一个文本信息的感知，用户的肢体语言、用户的表情、车内车外的场景，真正要去做的话它方方面面都要感知到。

这带来两个挑战，第一个对于整车厂来说怎么去合理设计架构，既要全域感知又要控制好成本，平衡好产品。

另外对于芯片，我们需要多少的算力、哪些要做车规级？这对于我们2027年以后的芯片硬件和系统来说是一个非常大的话题。是一个渐进式的还是跨越式的，我觉得未来在座舱领域同样面临之前智能驾驶领域同样的话题。

李庆山：刚才李院长回答问题的时候也提出了新的问题，我想常总对此也有新的感受。

常衡生：硬件标准化、软件平台化来实现定制化可能是相对合理和目前大家能接受的一个理念。

我原来是移动互联网过来的，还拿手机举例，除了老人机以外，每个人用的都是一样的手机但每个人感兴趣的点不一样，完全通过软件实现。这样的话，在移动互联网还有一个标准平台完全做标准化，至少我现在看到各家车厂是在往这方面发展，各个车厂车企平台软件平台要尽可能多覆盖多的车型，硬件要标准化，这样看可能要好一点。

我理解，如果靠硬件差异化实现对应不同客户需求的话，成本太高了。而且今天的问题在于硬件迭代速度远远慢于软件迭代速度。

这里还有一个有趣的事情，2020年8155出来的时候，那个时候就有很多人说这么大的算力用不用得完？我是做操作系统做软件的，但是今天来看，每一次技术开发就是现在的8195、8255，我们现在最大问题还是不断地调性能，怎样让系统顺滑一点。

今天AI上来之后，在200或者150T算力平台上就能跑个7B，但是在端侧真正要流畅跑AI的话可能要跑个20B才行，所以今天硬件迭代更新或者标准化是基本需求，完了在这个基础上大家再看怎么做软件定制化来对应不同的场景需求。

李庆山：未来两到三年，随着AI大模型预与座舱深度融合，智能座舱的交互方式（如自然语言理解、场景预判）将发生显著变化，这种技术迭代会如何重构“第三空间” 的体验逻辑？企业需提前储备哪些技术能力？比如多步需求处理 AI 算法以应对这种变化？请孙总和常总回答。

孙鸣乐：我觉得一个比较大的变化还是在感知方面，以前的交互其实是触控有一点语音，现在多模态的感知在车里面大家都非常积极地做这个事情。包括以前从DMS过来的一些数据怎么用好，现在有些会配一些特殊的摄像头，然后有的会考虑车外的场景，这些以前都不在座舱的感知范围之内。

感知带来一个很大的挑战，就是它的数据量跟以前的触控和语音相比是一个指数级爆炸式增长，增长以后就带来一个存储和算力的巨大要求。这跟自动驾驶有一段时间很像，你会尝试把各种数据都拿进来，但是你并不知道应该怎么用数据？或者说那个摄像头多少分辨率对这个模型就够了，因为模型本身也在不断变化。

所以回到芯片公司来讲，我们一方面要做产品升级，要用更新的工艺、更新的内核、更新的架构把算力提上去，但是要控制好成本、功耗，把安全性、稳定性做好，这是基础。

这个过程中，我们必须要看现在应用是怎么变化的，算法是怎么变化的，我们公司会有专门研究算法的同事看最新模型是什么样，这个模型对芯片、对MPU的算力需求是什么样的，包括多个模型并发应该怎么处理？如果一个模型运行到一半停下来，这种怎么处理。这对于芯片公司来讲挑战很大。

因为我们的迭代周期是远远没有办法跟软件同步，特别是一个车规芯片，投入很大然后量产，这个过程很长，各方面能力都要跟上。原来只是好好做一个芯片，但是现在需要关注的点越来越多。

常衡生：这是一个很好的问题，我刚刚就在想对于车厂来说没有一个标准答案，我发现每家车企不同的做法好像都行。有全栈从下到上完全自己干的成功的企业也有，像国内的蔚小理像特斯拉他们。

也有完全跟供应商合作的车企。从我个人角度来讲，过去讲车厂是集成商，未来汽车的科技属性越来越高的时候，首先对于硬件平台和软件平台搭建、整体数据闭环，这个能力车厂是一定要具备的。对于中科创达来说，我们是软件平台，我们经常跟芯片公司把平台搭建好，提供给车厂帮助他们搭建自己的平台。

会出现颠覆性创新吗？

李庆山：自动驾驶技术逐步成熟后，座舱将彻底摆脱“驾驶辅助” 属性，转向纯 “第三空间” 功能，在这种转型下，座舱的空间布局、核心功能会出现哪些颠覆性创新方向？

李程峻：我对这个事情也有过一些思考，但是我觉得可能比自动驾驶更加困难。自动驾驶的核心目标是解决机器执行的问题，目标是非常清晰明确的，这个目标是有标准的，但座舱是没有标准的。等于每条道路有最高线速，我只要超过最高线速10%就足够了。

但是对于座舱而言，用户的体验是没有上限的，我的入门下限可能不高，但是上限天花板可能会很高，这就导致我们座舱现在如此百花齐放，吉利这方面也有很多想法和实践。

我们的摆臂门和旋转座舱空间，最长的座椅滑轨，还有一些把厨房、淋浴房搬到座舱里的想法，我觉得百花齐放很好。但是未来座舱空间究竟是什么样的？我认为这个没有标准答案。首先它的底线是绝对的安全，在保证车规安全前提下只要我们找到市场，我觉得任何一个标准都是我们可以去实现的。

欧木兰：我跟大家介绍一下我自己，我是国显科技的创始人，国显是做显示屏的，2015年跟中国建材、凯盛科技股份并购进了央企，所以国显是一家央企加民企的混合制企业。

中国建材旗下的凯盛集团是1953年开始做玻璃，整个集团从一个矿山到一把沙做到玻璃岩片到各种玻璃使用场景，像商业盖板、空心玻璃等各种场景的玻璃，我们整个集团从1953年到现在72年，技术沉淀还是非常厚重的。

整个的国显科技集中国建材的玻璃整个产业链，所以说国显可以为车厂做很多大家想创新的产品。

比如说我刚刚说的柔性玻璃，我们是做柔性盖板，所以在整个过程里面第三空间的车厂他未来要将我们的市场各种应用场景去突破的话，刚刚常总和李总都谈到一些课题，就是软件在平台化的基础上，它这个硬件的可发展空间我相信是可以取决于一些外围的体验感，但是我们在软件的个性化的一些创新上面，或者是千人千面的能力上是加强个人体验感的升级。

所以我觉得我们整个国显在第三空间充分地跟车厂、研究院多维度的交流，我们跟吉利也有合作，我们跟吉利研究院也有一些产品的创新的样板和共同探讨的话题。

在这个过程当中第三空间整体的体验感一定源于技术和消费者的需求来共同创造的，想象一下第三空间的未来，比如说我们在车上是不是可以变成一个家庭的生活场景？达到这个生活的场景我们如何做相关的硬件的匹配这个场景的应用？

比如说有时候小孩出去，我们可以将显示在整个车舱里面是不是可以做成天空的，或者是想象探险的？这个是软件+硬件可以将这些体验感更大限度的做各种产品的设计，所以我觉得这一块是我们共同寻找消费群，匹配车厂，共同去挖掘第三空间的场景，共同为更大的市场去努力。

软硬协同与生态突破

李庆山：当前智能座舱的技术创新多集中于硬件升级如更大尺寸屏幕、更高算力芯片，但软件生态如跨平台服务联动、个性化功能迭代完善速度相对滞后，这种“软硬发展不均衡” 会对未来座舱体验升级造成哪些制约？如何推动芯片、软件、服务的协同进化如解决芯片与软件迭代速度不一致问题？

随着智能座舱功能日益复杂，用户隐私保护如语音数据、行为数据与数据安全成为焦点，各企业在技术研发与商业落地中，如何平衡“体验创新”与“合规安全”？例如在收集用户座舱使用数据时，应建立怎样的用户授权与数据管理机制，以解决“过度收集”痛点？

李程峻：我还是聚焦一下最后一个话题吧。对于AI来说，其实我们AI行业里面常用到一句话“人工智能首先要有足够多的人工才能有足够的智能”，但是人工的本身就是数据的采集，从AI模型基础的训练到最后垂域模型的微调都依赖于大量的数据去获取去做，但是数据的前提都必须建立在合法合规的前提上。

这个就是吉利建立最大的算力中心的原因。我们认为未来一定是在合规的前提下做这个事情，我们国家的政府以及包括国际上尤其是欧洲都有一个很完善的用户数据隐私安全的法规。

我们在欧洲慕尼黑也有专门的团队做这一块的研究，从贸易合规到用户隐私安全到网络安全上吉利也有完整的团队保障这个事情。前期在实验室没有接触用户的时候，我们鼓励研发工程师去创新，甚至采用了大量的研发投入成本去采集合法的数据对基础的模型进行训练。

在用户阶段，我们在国家允许的范围内有明确的用户的数据采集的安全提示，然后通过合法的方式搜集到合理的数据，对于像360、显示器我们也做了合规的运营化，经过验证以后才允许产品上市，通过一道一道基本合规的解读以及在研发过程中的维护，保障最终上市产品的合规性，这个安全一定是要落在所有工作的一开始。

吉利的成长很大程度是来自于最早15年前李总对于沃尔沃的整合，沃尔沃的基因就是安全，所以吉利从一开始进入智能化的时候，一定要给用户物理上的安全，更要打造信息上的安全，我们的高端品牌极氪也在各种各样的大赛中获得不错的名次，这块我们有很多的经验有机会再向大家分享。

张杰：我就谈一下刚刚说的第一个问题，软硬发展失衡带来的问题就是所谓的硬件冗余化，软件的迭代可能只是在某个域里面迭代，如果是考虑怎么让我的硬件能够兼容以后的一些软硬件迭代造成的成本就是硬件的成本很高。

如果你的软件的迭代只是基于一个域，比如说基于座舱去做，最后就变成迭代一次车厂花100万，三个月迭代一次，但是最后用户不买单，这个要求我们要以整个的场景规划作为一个牵引，需要主机厂，需要tier1，需要新能源厂商整体的规划。

这里面刚刚李院提到，从主机厂来说，整个的电子电气架构就是一个中央+区域的模式，就保证整个系统接入，核心就是基于把舱驾做成一体。整车架构的设计要做到足够灵活的在后续的迭代中是可以把这个功能加进去的，让整个软硬更好地协调发展，达到高效，比较低的成本，更多的场景，然后提升用户的体验。

李庆山：未来“第三空间” 需实现 “人 - 车- 家- 办公/ 商务” 全场景无缝衔接，当前跨品牌服务联动难的生态壁垒，需通过何种行业协同机制突破？如何实现不同主体的共赢与标准化对接？

李程峻：这个话题我觉得其实可以看一下手机其实也没有能解决这个问题，但是要不要解决呢也不一定完全按照手机的路径走，只不过当AI足够智能的时候是完全可以替代人做一些事情，人可以跨域的实现，未来AI也可以实现。

这个问题会逐步的解决，就像电视不会取代报纸也一样的，互联网也没有取代电视，只是让我们人的生活更加的丰富。

我个人从技术的角度还是比较乐观地看待这个问题，虽然说竞争壁垒上来看这个问题是客观存在的，但是也不是完全没有办法，像AI已经撕开了一个口子，未来这一块的应用会更丰富，任何一个封闭的生态环境是不利于行业的发展，只有行业足够强大的生态，永远足够自信，所以我还是乐观的看待这个问题。

常衡生：我赞成李总说的，首先这个问题到了一定的程度就自然而然的解决了，另外是李总刚刚说的我还是特别赞同生态的开发性能有利于行业的创新，这里面反过来讲另外一个问题，其实最终都是属于能不能连得上，用户怎么选择？我觉得当年是QQ和杀毒软件相互之间不兼容的问题，最后肯定会有一个解决办法。

这个本身是用户黏性的问题，我为什么今天讲小米或者是华为他们有天然的优势？因为他的手机和车机能力就是很自然，华为和车机的联系生态比较强，这个没有办法，这个是华为和小米他们本身就有的优势。

就像苹果的生态为什么手机、电脑、平板互联性比较好？这个是天然的优势，不一定是非得让苹果和windows兼容，它就是不兼容，这个很难解决，可能也不一定非要解决。可能用户粘性足够强，他就不太care这件事。

中国企业的核心竞争力

李庆山：中国企业在智能座舱领域的核心竞争力是什么？面对全球市场竞争，如何基于2025年的技术与用户趋势，实现差异化突破？我们每人一句话来回答。

李程峻：中国智能座舱最大的优势就是我们有全球最大的市场和用户，这个可以让我们在智能化充分地发挥和迭代。

孙鸣乐：我们有一个相对包容的市场环境，可以让很多的应用在中间不停的试错、成长，迭代。

张杰：在庞大的市场需求之上的创新快速迭代，落地极致成本的降低。

欧木兰：中国有一个超强的供应链生态能力，并且每一家企业都是愿意做创新的改进，我觉得态度非常好。

夏广亿：完全整合不可能，但是希望能够有更多的平台，咱们这些产品有更大的机会做标准化，尤其是硬件方面通过精准的控制和软件实现不同的场景应用。

常衡生：完整的供应链加一个全球最大的开发团队比较能吃苦耐劳。

李庆山：打造真正满足用户需求的“第三空间” 智能座舱，结合2025年的行业现状与挑战，大家认为行业最需要共同坚守的核心原则是什么？

李程峻：开放。

孙鸣乐：车规的可靠性和功能安全是必须要坚守的底线。

张杰：开放生态和数据安全。

欧木兰：我们要做好产品，一定保质保量，在保质保量的过程中一定要保证价值。

夏广亿：要开展真正的技术创新。

常衡生：在安全第一的前提下的创新。

李庆山：针对未来2-3 年智能座舱从“概念创新”向“规模化落地”转型，各位嘉宾有哪些具体的行动倡议或合作期待？

李程峻：结合我们自己的工作实践，未来我们集团会打造一个统一的座舱平台，而且是面向端侧的AI算力，从AI座舱为起点，然后来思考全域的座舱感知，全域的座舱统一理解和全域的座舱统一规划决策，真正形成把座舱从一个工具变成一个数字生命体这样的工作进行尝试和努力。

在这个过程当中可能会对上下游的伙伴，包括各种传感器电子电气的线束，中央的域控，基础软件设施等等这一块都有广大的诉求和期待，同时在这个过程中我们也认为再下一代的智能座舱从芯片开始，中国会有更多的厂商会参与到芯片更详细的规格设计和需求定义中，未来下一代的座舱会引领中国从领先变成引领。

孙鸣乐：我们现在做的下一代AI座舱芯片X10也是非常好的性能，我们非常希望能够在这个过程当中跟我们的主机厂，包括tier1的公司以及各个的生态合作伙伴，特别是AI的生态合作伙伴一起定义未来AI座舱的场景是怎么样的，可能很多的技术实现我们有技术团队可以处理。

但是场景这个东西是没有办法通过芯片公司自己去把它做出来的，好的场景、一个合理的场景可以解决很多的问题，能够帮助我们在未来的软硬件的优化，工具的优化，包括成本控制上都会做的很好，我们非常期望AI座舱能够把成本控好，做到真正的普及，然后帮助到每一个人。

张杰：从博泰车联的角度来说，我们倡议的话是有一个比较强的算力平台，这个算力平台刚刚也举了一个例子比如高通的8397，其实足够的算力的话比如CPU到500多K，GPU到10个T，NPU可以到320T，基于这个平台上足够可以实现中央计算平台，怎么去把所有的传感器接进来，可以帮助主机厂或者是能力的主机厂跑多个超级系统，去支撑刚刚提到的怎么做一个平台化，怎么针对一些个性化提供这些服务。

第二，端云一体的大模型平台，这个大模型平台更多的是利用到强大的云端的算力，能够跑200B，300B大算力的平台，同时利用端侧的模型跑13B、20B等等这样的端侧的平台。

一方面是引入了大量的算力，引入了大量的CPSB第三方应用资源，同时保证了端侧的数据隐私安全，计算或者是反馈的及时性，给用户不管是从成本还是体验，从这种被动方式提供到主动服务方式，让整个座舱往前走一大步。