中汽协口径的统计数据，今年前11个月，中国汽车出口的总量为634.3万辆，同比增幅为18.7%。预计，全年汽车出口总量会达到700万辆的规模。这是这个地球上单一国家对外汽车出口的新纪录。

在此之前，单一国家汽车出口的最高纪录是由日本创造的。2008年，日本汽车对全球市场的出口总量为627.7万辆。从2009年开始，日本汽车的对外出口量逐渐下滑。截至2024年的16年中，日系车对外出口的总量为7,050万辆，年均440万辆，比离峰值状态减少了近188万辆。

中国汽车出口到这个量级后，可以对标推演的对象，只能是日系车。通过拆解日系车出口的数据，可以推演出中国车企的出口空间。

日系车出口的第一大市场是以美国、加拿大为主的北美市场。在过去的26年中，日本汽车的出口量为4,739万辆，占其出口总量的比例为39%。其中，对美国的年均出口量为164万辆，占其对北美出口总量的90%。美国是日系车海外的命脉所在，利润的主要来源。

当下，中国车企对美国、加拿大的出口通道还没有打开。进入波多黎各等小市场的数量也非常有限。这是中国汽车厂家在对外出口中，与韩系车和日系车最大的不同。彼此的轻重，恰好相反。在全球249个国家和地区中，中国车企直接进入美国市场的可能性最低。

中国车企在北美周边市场的极限是墨西哥。墨西哥对中国汽车及零部件加征关税的议案，从2026年1月1日起正式生效。中国车企对墨西哥的出口量，会逐步的下滑。俄罗斯会继续成为中国车企出口的重点。

日系车出口的第二大市场是欧洲。过去26年中，总计出口了2,478万辆，占其出口总量的比例为20%。年均出口量为95万辆。巧合的是，2008年，日系车对欧洲的出口也达到了波峰。自2009年起，日系车的出口量再也没有超过100万辆。2021年甚至跌破了60万辆，2024年回调至66万辆。

销量规模在1,500万辆的欧洲，是中国汽车出口的第一大目标。欧盟对中国电动车加征的关税，不会对中国汽车的出口产生根本性的影响。中国车企的成本优势，完全可以抵消关税的冲击。而且，中国车企出口量最大的是燃油车和插电式混合动力。

中欧之间正在重启电动车关税谈判，采用为中国电动车设定设置最低价格的方式，取代现行的关税手段。这和美日之间的汽车贸易博弈有相似的地方。日系车的优势，行政手段没法消除。中国车企在电动车供应链上的竞争力，欧盟与欧洲车企也绕不开。

在我统计的欧洲27国注册销量中，今年前10个月，中国乘用车的销量已经超过了60万辆。如果把轻型车计算在内，中国汽车今年在欧洲的销量会达到75万辆的规模。中国车企的欧洲市场，就是日本车企的美国市场。

在日系车出口40万辆-60万辆规模的大洋洲、拉美、中东、亚洲（主要是东盟）市场，中国汽车的攻势更快。这些市场受政策变化的影响更小，中国汽车制造商的出口已经形成气候。中国车企的平均市占率在15%-35%之间，而且还在增加中。在更新完11月份各国的销量数据后，我会陆续为大家拆解中国车企的表现。

700万辆，不会是中国汽车出口的极限，增长的空间仍然存在。日本汽车工业协会在历年的年鉴中提醒成员企业，日本车企出口的不仅仅是汽车，更是信用。这同样适用于中国车企。

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补贴一减少，车市的销量就下滑，很多人从焦大变焦绿了。要想继续留在牌桌上，就得用新办法。

现在，大众汽车集团四处漏风，今年汽车业务的净现金流会归零，资金缺口超过了100亿欧元。维持了筹措资金，这家欧洲汽车豪门采取裁员等节流收团的同时，计划出售旗下的汽车资产。已经被摆到货架上的包括商用部门Traton的股份、布加迪的股份、Everllence柴油发动机与工业动力业务的股权等。

杜塞尔多夫WHU商学院的教授痛批大众汽车集团在公司治理上一团混论，僵化的权力结构，阻碍它能够进行深层次的改革。在危机面前，大众汽车集团成为德国乃至欧洲车企，拒绝变革的典型。

就在大众汽车麻烦不断的时候，其最大股东保时捷控股（Porsche SE）的一把手沃尔夫冈·保时捷又婚了。82岁的他，雄风不减当年，娶了62岁的新娘。这已经是他的第四次。

清河县首席经济学家兰陵仁波切说，他这是用生命来冲喜。灾难面前，结婚的次数越多，冲喜的效果越好。

国内车企的老板们，不要总是对标人家的车，那只能算是皮毛。要想不被卷倒，一把手得先对齐真爱。以四次为宜。

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我前面说整理了全球62个国家和区域注册量数据的事，热心的朋友们给了很多的建议。我也都一一进行了回复。欢迎大家继续和我交流。私信的时候，请尽量报上您的大名。

明天来个刺激的。