2025年的中国车市，在“增量放缓、存量竞争”的基调中落下帷幕。据乘联分会数据，全年新能源狭义乘用车销量达1280.9万辆，同比增长17.6%，出口市场也持续成为增长亮点，但行业内部的分化已愈发显著——有的车企超额完成年度目标，凭借新能源与全球化布局抢占先机；有的则未能达成预期，在产品迭代与成本控制中陷入被动。

这种分化不仅体现在2025年的业绩答卷上，更直接映射到2026年的销量目标设定中。进入2026年，多家主流车企陆续公布年度规划，传统汽车集团普遍选择“稳健增长”路径，将新能源转型与海外扩张作为核心抓手；而造车新势力及跨界入局的科技企业，则依托2025年的高速交付势头，设定了远超行业平均增速的激进目标。从表面看，这是一组组数字的差异，实则是车企对市场趋势的判断、自身战略的校准，以及对行业淘汰赛加速的应对。在中汽协预测2026年国内乘用车零售仅增长1%、新能源渗透率达61%的微增长背景下，这些目标也预示着新一轮行业整合与战略博弈的开启。

目标分化：传统车企的“稳”与新势力的“进”

2025年，中国汽车市场结构性变革持续深化，新能源市场零售渗透率连续六个月超50%，行业竞争格局已从单纯的价格战转向技术、产品与全球化能力的综合较量。在这样的背景下，新势力车企与传统自主车企对2026年销量目标的设定呈现出鲜明对比。新势力车企如零跑、蔚来、小米等，普遍将“规模扩张”摆在更靠前的位置，目标增速远超行业平均水平；而吉利、长安、奇瑞等传统自主车企则更强调“稳中求进”，目标增速相对克制。

这种差异化目标设定，源于2025年各车企目标完成度的差异。以吉利为例，2025年其总销量达302.5万辆，超额完成300万辆的年度目标，同比增长39%，其中新能源销量168.78万辆，同比激增90%。这一亮眼表现让吉利在2026年将销量目标进一步上调至345万辆，同比增幅14%。而奇瑞2025年实际销量280.6万辆，距离326万辆的目标仍有差距，完成率仅为86.1%。基于这一现实，奇瑞在2026年将目标微调至320万辆，同比增幅14%，在保持稳健的同时，计划通过加大新能源和智能化投入缩小差距。

新势力车企的激进目标背后，既有对规模效应的现实诉求，也有对渠道与补能体系投入回报周期的倒逼。零跑汽车2025年销售59.66万辆，同比增长103%，超额完成50万辆目标，成为新势力销量冠军。基于此，零跑将2026年销量目标定为100万辆，对应同比增长67.5%，成为新势力中最为“激进”的一家。值得注意的是，零跑的海外布局与产能安排被视为其冲击百万销量目标的重要支撑，包括通过合作伙伴加速海外销售网络与本地化生产规划。与之相似，小米汽车在2025年超额完成35万辆目标，实际交付超41万辆的基础上，将2026年目标定为55万辆，对应增长34%。

相比之下，蔚来汽车在2025年交付32.6万辆，未达成44万辆的既定目标，但2025年第四季度的销量已有明显增长。蔚来将2026年销量目标定为45.6万-48.9万辆，对应增长40%-50%，体现了“稳定增速区间”的理性定位。蔚来创始人李斌表示，随着全新ES8以及乐道等新产品上市，蔚来有望在2025年第四季度实现盈利，进而支撑2026年的销量目标。

稳增长下的结构优化，规模冲刺中的生存焦虑

2026年车企销量目标的分化，本质上是不同阵营对行业趋势的战略响应。传统车企的“稳”，核心是在存量市场中平衡“增长”与“盈利”，通过新能源转型与海外扩张寻找增量；新势力的“进”，则是在淘汰赛中以“规模”换“时间”，试图通过快速扩张构建竞争壁垒。

传统车企的“稳健增长”，并非保守，而是基于对行业周期的判断，将“结构优化”置于优先位置。从核心战略来看，新能源业务与海外市场是两大关键引擎，这既是对2025年增长亮点的延续，也是应对2026年微增长的必然选择。2025年，传统车企的新能源业务已展现出强劲潜力：吉利新能源同比增90%，奇瑞增54.9%，长安增26.2%，这些数据让新能源成为2026年的“必争之地”。

吉利计划2026年新能源渗透率突破64%，长安将新能源目标提升至140万辆，奇瑞则通过17款新车强化新能源产品矩阵，都是试图通过电动化转型，在61%的行业渗透率背景下抢占更多份额。与此同时，海外市场成为传统车企的“第二增长曲线”，2025年吉利出口42.01万辆，长安出口63.9万辆，比亚迪海外销量更是跻身“百万辆俱乐部”，这些成绩让2026年的海外目标更具底气——吉利计划海外销量同比增超50%，长安冲击100万辆，比亚迪锁定150万-160万辆。

更重要的是，传统车企的海外布局已从“产品出口”转向“生态扎根”：比亚迪在匈牙利建设电池工厂，为欧洲整车基地配套；长安在泰国布局新能源整车工厂；吉利则通过巴西、印尼工厂的落地，构建“研产供销服”全链条本地化体系——这种转型不仅能降低物流成本、规避贸易壁垒，更能通过技术输出提升品牌溢价，如比亚迪海外业务毛利率已达28%，远超国内平均水平。

此外，传统车企对“盈利”的重视程度显著提升，这一点在长城汽车的目标调整中尤为明显。2026年，长城将净利润目标锁定为不低于100亿元，销量目标则下调至180万辆，这种“利润优先”的策略，体现出传统车企已对“规模陷阱”产生了警惕。

在2026年车市去库存压力加剧、价格战可能复发的背景下，盲目追求销量可能导致利润空间被压缩，因此吉利、长安、奇瑞等企业均在目标设定中隐含“结构升级”逻辑——通过旗下高端品牌的销量占比提升，改善整体盈利水平。例如，吉利2026年将极氪目标定为30万辆，领克40万辆，二者合计占比超20%，试图通过产品结构的优化，平衡新能源转型的成本压力。

新势力及科技企业的“规模冲刺”，则源于对“生存窗口”的焦虑。在行业淘汰赛加速的背景下，规模效应是降低成本、改善现金流、吸引资本的关键——零跑的全域自研技术要实现盈利，需100万辆的规模支撑；小米的智能汽车业务要摆脱“单一爆款依赖”，需通过多车型覆盖实现产能利用率提升；鸿蒙智行要分摊华为ADS4.0的研发成本，需百万级销量分摊投入。因此，这些企业的激进目标，本质上是“以规模换生存”的战略选择。

从行业层面来看，市场集中度将进一步提升，头部车企（传统+新势力）2026年目标总和已超1800万辆，按照乘联分会的2400万辆零售预测数据计算，头部企业将占据近75%的市场份额，远超2025年水平。而中小车企由于资金短缺、技术落后，生存空间将被进一步压缩。摩根大通预测2026年中国汽车销量可能下滑3%-5%，这一背景或也将加速行业整合，部分企业可能面临被收购或退出市场的风险。同时，传统车企与新势力的竞争，已从单一车型的比拼，升级为“电池+智驾+座舱+供应链”的生态竞争。这些技术布局不仅是为了支撑销量目标，更是为了在长期竞争中掌握话语权。