最近，让底特律巨头们颇为头疼的事，不是卖不出去电动车，而是“美国人买不起车”了。

并非危言耸听。

其实，从2023年的时候，市场分析机构就对美国车市有所预测。根据美国金融相关新闻网站在2023年10月发布的报告显示，美国人购买汽车所需的最低年收入约为10万美元。如果以家庭为单位的话，美国大约60%的家庭处于“无法购买新车”的状态。

一个字，穷。两个字，拮据。

这样的字眼，出现在美国人头上，似乎有点匪夷所思。但的确正在成为一个现实。近日，据 Carscoops 报道，在美国，购买新车逐渐成为一种越来越少人负担得起的奢侈品。

并给出了一组数据。

目前，美国年收入低于10万美元的人，购车新车的比例越来越低。2020年还有50%以上，到2026年仅有37%。之间有13%的差距，就意味着中产阶级“被掏空了”，不再是购车新车的主力军。

“简单来说就是，车比以前更贵了。”分析师认为，美国人买车人数变少，最直接的原因是“买不起”。

2019年，美国新车的平均售价在3.85万美元，2023年新车平均售价飙升至4.7万美元。到2025年，新车平均成交价徘徊在5.1万美元。Edmunds的数据显示，通用、福特、Stellantis三大车企的车型均价达到54,380美元，比行业平均水平还高13%。

除了新车售价，飙升的还有大额的保险费。根据统计，2025年美国市场的新车贷款利率为6.7%，二手车贷款利率则是高达11.9%。在2019年-2021年期间，美国新车贷款利率平均值为4.31%。

并且，美国信贷公司还将借贷人按信用等级分为五级，超级优质的借款人可以获得5.3%这样的低息贷款，信用度最次级的借款人则需要承担16%左右的高额利息。

美国斩杀线，也不是说着玩的。中产阶级们，一边是高收入，却配着高负债配高消费，看着光鲜，其实一直在“走钢丝”。去年第四季有20%的买家，每月需要支付超过一千美元的车贷。

在德克萨斯州东部拥有多家汽车经销店的罗伯特·佩尔蒂埃表示，越来越多的顾客转向价格更低的车型，例如小型雪佛兰Trax。

当然，中产阶级买车占比锐减，并不意味着美国人都不买车。谁在买？富人。

也有数据作为论证。

数据显示，在美国市场，售价超过75000美元的车辆销量已超过单价低于30000美元的车型。以2025年11月数据为例，美国车市仅7%的新车交易价格低于30000美元。甚至有多家豪华品牌经销商称，2025年成为近年来销售表现最强劲的年份之一。

波士顿咨询公司与duPont Registry集团联合开展的一项独家新研究预测，美国豪华及超豪华汽车市场的规模，将从约1100亿美元增长至2035年的2150亿美元，价格在10万美元及以上的汽车总市场，预计将以5%至7%的复合年增长率扩张。

美国车市也玩起了“K线分化”。那边，10万美元以下收入的人，购车占比锐减，这边，年收入超20万美元的购车者占比5年激增11%，占比从18%升至 29%。

买车，妥妥地成为“富人的游戏”。

服务公司Cox Automotive的执行分析师艾琳·基廷也无奈地表示，“未来还会有一些警钟响起，提醒人们：‘我们真的要依靠收入最高的20%的家庭来维持市场’。”

但是，人群终究有限。

依靠极富裕人群来拉动销量，引起了福特的注意。福特首席执行官吉姆・法利坦言，“尽管大型高利润车型有利于短期盈利，但过度依赖这类车型可能会适得其反。”因为，这会导致市场规模持续萎缩，长期来说，蛋糕不做大，总有被吃完的一天。

“在未来两到三年内，我们很有可能达到那个临界点，届时将真正开始伤害到汽车制造商。”市场分析师认为。

除了经济收入多方面的原因之外，普通消费者买车人数变少的另一个原因，在于美国市场的“汽车文化”。可以说，美国人的消费习惯，从根源上助推了涨价。

美国汽车市场长期青睐大型车辆，尤其是皮卡和SUV。根据美国汽车协会数据，皮卡和SUV占据了美国新车销量的65%以上。以福特F系列皮卡为例，连续多年成为美国最畅销的汽车，为福特公司贡献了超过40%的利润。

“低库存、高售价”，能够赚取高利润的车型，让底特律巨头们放弃“以量取胜”，砍掉诸多入门款车型。再加上，关税带来的成本压力，以及全球汽车供应链遭受的长期冲击，美国车价上涨成为必然。多重成本压力叠加，也让美国车价陷入了难以回落的长期格局。

“二十年前，SUV还是耗油大户的代名词，如今的技术进步让人们能够拥有曾经难以企及的车型。”分析师担心，“富人买车、穷人退场”的局面，将会快速吞噬美国的汽车消费潜力。

“‘美国梦’变成了‘噩梦’。”路透社文章写道。如今的局面，的确如此。

想买便宜的车，选择也不多。数据显示，年收入6.5万美元及以下的家庭，能够负担的车型，仅有110款。收入10.5万美元的购车者，可选择的车型数量超过250款，翻倍之多。

说到底，是一种恶性循环。底特律巨头们要利润，就更多生产大型SUV等车型，将加速将数百万美国人排除在市场之外。

刚刚过去的2月销量数据，也可以窥探一些端倪。

福特汽车2月交出了一份黯淡的成绩单，美国销量下滑5.5%，其中福特主品牌销量下滑6.3%，其中皮卡车型销量下滑9.4%，核心产品F系列皮卡销量跌16%。不过，林肯销量逆势上涨12%。

丰田汽车2月销量增长3.2%，其中丰田品牌与雷克萨斯销量分别上涨3.3%和2.5%。现代汽车与起亚汽车2月美国销量均实现上涨，主要得益于跨界车、混动车型的强劲表现以及车企推出的购车激励政策。

现代汽车美国公司首席执行官兰迪·帕克表示，“尽管2026年美国新车市场开局不及预期，但公司依旧希望凭借覆盖不同消费层级的产品矩阵，实现全年销量和市场份额的双增长。”

换而言之，被底特律巨头“抛弃”的10万美元收入消费者，韩系接了。不过，特朗普也不甘心把市场让日系、韩系吞掉。

“我已经批准在美国生产轻型车。”去年12月访问日本后，特朗普在网络上发文表示：“这些即将面世的汽车价格低廉、安全可靠、燃油效率高，而且简直太棒了，现在就开始生产吧！”

通用汽车发言人表示，公司没有产品新闻需要宣布，但称旗下有6款车型的起售价低于3万美元。菲亚特母公司Stellantis表示，将在未来几个月内向美国销售Topolino小型车。

不过，由于美国安全标准严苛，微型车无法满足美国的安全法规，需重新设计以满足碰撞测试和防护要求。行业分析师指出，满足美国安全标准可能需要增加约30%的制造成本，这将显著削弱小型车的价格优势。

关键在于，那些造惯了大车的车企们，能否找到微型车在美国市场的准确定位，平衡成本、安全与消费者需求。很难。

说来说去，还是一句“美国车，也是过上了买不起车的日子”。

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