工信部新一期申报目录，出现了江铃大道PHEV的名字。

从披露的参数来看，大道PHEV的动力总成规格高得有些反常：155kW的2.0T混动专用发动机，前后双电机200kW+180kW。

什么概念？目前插混皮卡阵营里卖得比较好的江淮悍途PHEV和长安猎手，电机功率也只维持在“百千瓦”出头的水平，雷达地平线PHEV相对要高一些，但跟大道PHEV还是没得比。

这么说吧，大道PHEV在物理层面上已经跳出了“工具车”的范畴，它更像某种高性能越野车。

不过这是纸面参数，最终体验还得等实车出来才能知道，现在也不敢把话说死。

江铃这种“起手就是王炸”的配置逻辑，应该是为了对冲之前新能源转型节奏的迟缓：大道PHEV完全可以帮江铃强行建立“动力标杆”的人设，吸引那些对机械素质挑剔的用户，要不然只靠一套平庸的混动系统入场，在2026年这个时间点的胜算是不大的。

这么看下来，网上关于“大道PHEV动力冗余”的讨论就很合理了，对吧？

有个细节值得注意——大道PHEV采用的是解耦式混动结构。

这个选择在国内插混皮卡里不算主流，大多数友商走的还是保留传统传动轴的方案，比如长城山海炮Hi4-T、江淮悍途PHEV、长安猎手、比亚迪方程豹豹5等都选择了保留传统传动轴，这种结构在商用皮卡里更保险，因为B端用户最怕“长途高速油耗高”或者“重载爬坡无力”，保留传动轴的方案在这些场景下表现更稳。

江铃大道PHEV为什么反着来？

因为它有相当一部分目标用户是越野爱好者、郊区自驾玩家、轻度越野商用用户，他们对“脱困能力”和“电车般的平顺感”要求很高，而解耦式混动结构能让后电机100%直驱后轮，前电机辅助前轮，理论上前后扭矩分配更灵活，脱困效率更高，泥地、沙地、雪地表现更接近纯电四驱车。

虽然，在极端“豁沙子”或“极限攀爬”场景里电四驱的持续高负载耐热性仍有待验证，但在90%的日常驾驶和轻度越野场景中，这种架构带来的驾驶细腻感和动力分配灵活性要远优于传统的机械逻辑。

当然了，解耦式混动结构也能有效提高底盘空间利用率，然后塞进容量更大的电池以缓解纯电续航的焦虑。

这种取舍在一定程度上反映了江铃对未来皮卡使用场景的预判，而大道PHEV之所以在这个时候被推出，我觉得有两层意思。

首先是跟趋势。2025年中国皮卡市场总销量是58.9万辆，同比增长11.8%，其中新能源皮卡累计销量约7.3万辆，同比增长243%，成绩非常亮眼。

大家都看得到这块蛋糕在变大，但纯电皮卡硬伤明显，很多用户用着用着就骂娘了，网上全是“纯电皮卡别碰”、“冬天不敢开远门”、“充电等死人”的吐槽。车企一看，插混这条路更稳，政策也友好。所以从去年底开始，插混皮卡突然扎堆冒出来，大道PHEV就是其中一个。

而除了跟趋势，江铃也需要PHEV去讲新故事。

大道系列自从2019年推出以来，主要靠燃油皮卡在市场里站稳脚跟，但纯燃油皮卡越来越难卖，推出PHEV版本既能延续大道的产品线、又能给品牌注入新能源标签，告诉用户和经销商“我们没掉队，我们也在玩插混”。

至于PHEV能帮江铃吸引多少新用户？得看两头：

B端用户对“江铃大道=耐操能拉”的信任度高，如果大道PHEV能把细节做到位，价格还控制在15-20万区间，B端用户大概率会继续买；C端家庭用户是潜在增量，很多人苦于皮卡限行、年检麻烦但又需要大空间多功能车。

这里就牵扯到大道PHEV的SUV版“6字头”车型了，它和大道PHEV同批申报，代号JX6547PB6PHEV，也是插混，定位紧凑型SUV，基于大道皮卡平台打造，轴距3270mm，车身尺寸大概在5400mm左右（和标轴大道接近）。

动力系统和大道PHEV一致，搭载宁德时代磷酸铁锂电池，串并联混动+解耦式电四驱。

和友商相比，SUV版的动力参数遥遥领先，同价位插混SUV里前后双电机组合少见，电四驱对脱困和湿滑路面也有帮助。

照牌面，它应该会作为大道PHEV的乘用车版本推出，后边可能会叫“江铃大道SUV”或“大道PHEV SUV”之类的，反正江铃的习惯是沿用大道家族名。

江铃利用大道PHEV的硬核底盘“一鱼两吃”开发出乘用属性更强的SUV版本，核心目的大概有两个：

一是分摊研发成本。星原架构和大道PHEV的高性能插混系统确实是江铃重金砸出来的东西，只靠皮卡那点销量，研发摊销周期会被拉得很长。这时候加一条SUV产品线，相对来说是比较容易快速拉高KPI的。

二是实现场景平替。对那些既想要大空间、能偶尔拉货、又怕无法忍受皮卡政策限制的用户来说，SUV版本显然是更适合的选项。很多三四线城市或郊区用户买皮卡主要是因为空间大、拉货方便，但乘用车属性更能解决日常通勤和家庭用车的需求。

不过有个难点——在乘用车市场，品牌认知不是江铃的强项，所以关于SUV版到底能帮江铃吸引多少新用户，真的不好讲。

另外，细分市场的包围圈很强，像比亚迪宋PLUS DM-i、长安启源Q05、吉利银河L7、荣威D5X DMH这些产品，不仅有足够的品牌背书，产品力也能打，在价格区间重叠的前提下，江铃的潜在用户很容易被分流。

话说回来，智能化软件生态和智驾算法也不是江铃的特长，至少和长城、比亚迪相比还有进步的空间。

江铃的算盘可能是这样：用大道PHEV延续商用基因，守住B端基本盘；用SUV版车型补乘用车短板，慢慢把品牌从“商用车厂”往“新能源多功能车专家”转。

这条路务实，就是执行难度有点高，因为皮卡不太可能做到SUV那样的量级：一方面，政策虽然放开了，但“强制报废”还在，无论你的动力总成是V8还是双电机插混，在法律定义里它还是“轻型货车”，这也就意味着到第15年资产价值就清零了，大家的接受度肯定不会像SUV那么高；另一方面，大部分地区对皮卡仍然执行货车限速及最右侧车道行驶规则，考虑到大道PHEV的纸面参数，很多人可能会觉得大道PHEV属于“买来有点浪费”的产品，这不利于大道PHEV走量。

“出海”或许会成为某种更优解。

皮卡的腹地在东南亚、拉美、澳洲以及中东，这些地区路况恶劣且商用需求强，江铃在泰国、智利、沙特、澳洲做过KD组装厂、代理商网络、售后服务点，大道PHEV如果跟进，理论上比新玩家起量快很多。

何况，友商在这些地区的技术路线到今天还是以柴油+传统四驱为主，比如丰田Hilux、三菱L200、福特Ranger、Isuzu D-Max、日产Navara等，混动版几乎没有大规模量产，PHEV更少见。

丰田去年才在泰国试水Hilux HEV，三菱L200 PHEV也还在概念阶段，福特Ranger PHEV甚至连北美上市都遥遥无期......大道PHEV这时候入场，相当于利用中国成熟的混动供应链去吃红利，如果终端价格控制在15-20万人民币，在泰国、印尼、巴西、智利这些地方大道PHEV就是中端价位，完全能打。

但福特可能不太高兴，毕竟大道PHEV在底盘几何结构、防腐工艺及重载安全性上大量借鉴了福特全球工程标准，万一江铃利用规模效应和成熟度造了台成本比福特更低、参数比福特更硬的“全球平替车”，那么在福特品牌覆盖不到或者对价格极其敏感的细分市场，江铃就成了比福特更福特的牌子了。

就......有点尴尬。

写于最后：

顺利的话，大道PHEV有可能成为江铃新能源转型的突破口，甚至在“一带一路”新兴市场成为某种代表样本；如果卡在认知、技术、渠道上，那就可能成为“参数领先、落地拉胯”的又一个遗憾案例了。

说到底，这不是“能不能赢”的问题，而是“能不能熬得住”的问题，品牌认知能不能变成“新能源多功能专家”？技术细节能不能变成自有标签？渠道能不能变成“江铃自己的腿”？这些都不是发布会PPT里能解决的事。

大道PHEV的产品力或许没有太大的问题，但吸引力够不够强，得邱天高自己好好想想。

无论如何，我们还是要送上祝福，愿大道PHEV能够走出属于自己的康庄大道！