最近，随着新车的密集发布，关于汽车设计的话题又火了，当参数和功能逐渐趋同，设计就成为一辆新车除了价格之外最被关注的话题。

正因为如此，关于汽车原创性的话题就不断被探讨，4月9日，在蔚来ES9发布前夕，李斌在社交平台上发文称“没有一个领域的开创者，希望活在被人的影子里。”

虽然是为新车创造话题，但李斌却说了一个被时常提及，却没有人真正在意的内容。

巧合的是，就在一天前的4月8日，华为的余承东也在朋友圈讨论了关于设计的问题，称“团队有些零售设计没有做好，核心原因出在审美上。”

关于设计，消费者从产品上就能看出，当下的新能源汽车，外观都是圆润的流线设计，封闭式前脸加眯眯眼大灯，内饰则是冰箱、彩电、大沙发，甚至不少参数都完全一样，挡住车标甚至看起来都一样。

似乎各家的新能源汽车设计，都走到了殊途同归的一条罗马大道上。

从技术到市场  

关于新能源汽车设计逐渐趋同，不少车企在发布会和访谈中也谈到过，与燃油车不同，新能源汽车在设计上面临着更多的技术约束，导致了设计的趋同。

首先就是电池，目前主流新能源汽车都采用的是一体式CTB电池包设计，电芯直接集成在底板结构中，这一个设计方案解决了新能源汽车初期电池包挤占座舱高度的问题，依然无法突破新能源汽车的架构设计。

电池组依然是在底盘下方，底盘高度必须保证安全性，这就限制了整个车辆高度上的设计区别。

另一方面，功能化的需求导致了外观设计的趋同，以当下主流车企的选择为例，在高阶辅助驾驶方案上，激光雷达成为了标配，同时在成本和功能性的考虑下，车顶前向的位置成为了最合适的选择。

于是乎，顶着一个犄角成为新能源汽车独有的设计，甚至在早期蔚来车型上，还在激光雷达两侧增加了摄像头，长出了三个犄角来。

关于激光雷达的外凸，莲花汽车CEO冯擎峰曾经在发布会上以自嘲的方式进行了批评，并称不能因为功能堆砌而让“丑陋变成习以为常”。

但是，莲花采用的升降式方案一方面会侵占车内空间，另一方面则是成本要明显高于瞭望塔式的结构，根据报道，莲花汽车为这套升降激光雷达的研发投入超过1亿元，走普惠车型的车企当然不会这样烧钱。

除了这些细节之外，更影响新能源汽车设计的可能，就是在此前发布会上一定会被提到的整车风阻。

在燃油车时代，高速状态下，一旦车速与发动机的高效区间重合，就能实现燃油经济性，而在新能源汽车上，风阻系数每降低0.01，高速巡航时的电能消耗就能减少约2%-3%。

为降低风阻，提升续航，车企普遍采用溜背造型、隐藏式门把手、低趴车身等设计元素来降低风阻。

这就导致了当下的新能源汽车无论细节如何不同，但是整体设计都是趋同的，除非车企不考虑进入补贴名单，不考虑电耗，才敢舍弃这些主流的设计方案。

当然除了客观上技术的限制外，新能源汽车设计逐渐趋同的另一个原因是，不出错。

新能源汽车经过多年的发展，市场已经有了一套成熟的主流方案，车企更倾向于采用已被市场验证的设计元素，以降低用户教育成本，加速市场渗透。

例如，J.D. Power 2026年中国新能源汽车产品魅力指数研究显示，消费者对新能源汽车的接受度持续提高，但对全新设计语言的接受度仍相对保守。

因此，采用封闭式前脸、贯穿式尾灯等已被市场广泛接受的设计元素，就成为了车企最不错的选择。

当然，这些无论是技术上的限制，还是市场的考量，更多的限制的是新能源汽车之间的神似，但是如果还要形似，那么可能就是另有图谋了。

营销与对标  

在诸多的条件限制下，做好新能源汽车设计就成为了一门大学问，特别是在当下的汽车营销环境下，预售和发布会大定成为了卖车的主流选择，一场发布会后，卖车从实体门店走到线上，外观成为了拿下消费者的第一竞争力。

好看，成为了当下年轻人买车的第一优先项，特别是对比燃油车的外观，新能源汽车封闭式前脸和贯穿式尾灯就成了年轻设计的代名词。

就好比手机设计，正面的屏幕前篇一律，只有苹果这样的品牌敢搞一些不同寻常的设计，但也跳不出大平板与开孔的组合。

如何体现出外观设计的高级感，更多还是要看车企将故事和上价值的能力。

主流的选择是，找大师背书，毕竟设计大师还是有着独特的思考，能给与车辆设计上不同的理解，另一方面大师更会讲故事，一个简单的线条，大事能从文艺复兴给你讲到后现代主义，从拉斐尔讲到保罗·塞尚。

在这样的思潮下，一大批海外汽车设计大师被国内车企挖来，成为了新能源汽车设计走向国际的代表。

据不完全统计，几乎主流的国内车企都引入了海外设计师，其中著名的有比亚迪在2016年请来前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格，吉利2021年请来了斯特凡·西拉夫，这位参与了奥迪、奔驰和宾利设计的资深汽车设计师。

至于新势力，也同样请来了不少海外设计师，理想现任高级设计总监• 本·鲍姆是前保时捷的重要设计师之一，被誉为“设计总监Peter Varga的右手”。

蔚来则是邀请了• 克里斯·托马森这位在湾流和福特工作过前宝马设计师。

当然，除了大师背书外，还有一条不太光彩的路线——借鉴，大师之所以是大师，背后是有成名的代表作，在这个追求快的时代，与其让大师再创造一个新设计，不如用大师已经成名的经典设计。

之所以说是借鉴，因为相似性是克制在法律允许的范围之内，根据《专利法》的限制，外观设计专利权的保护期只有15年，另外在2021年6月1日之前的申请按10年期计算，也就是说模仿15年前的汽车外观并不算抄袭。

将借鉴做到经典的当属小米汽车，从“保时米”到“法拉米”，小米的新车总是能看到致敬经典，大方的保时捷用“好的设计是心有灵犀”来彰显大度，法拉利则只能用一条通稿来暗自表达不满。

当然，这些设计并不影响再次申请专利，根据法律要求，外观设计专利只要有明显区别（与现有设计或现有设计特征的组合相比具有明显区别）就可以，当车标一贴，外观专利就差不多能通过。

当然借鉴还是有好处的，一方面是成功的经验能够降低被市场淘汰的风险，另一方面，价格差距较大的借鉴更能带来销量上的意外效果，特别是在这个全网追求“平替”和“性价比”的时代。

随着国产汽车出海的节奏不断加快，有时一些名词上的借鉴还是方便海外市场理解，例如用“东方比萨斜塔”来介绍应县木塔，让海外消费者能够理解这是对标揽胜或者库里南的产品。

如今，已经有不少车企在考虑设计趋同下的变化，例如通过智能的灯光交互系统，让千篇一律的贯穿式设计变得不同，比如问界M9车主的尾灯提供了多种模式，用软件实现个性化的追求。

车企在设计上的趋同，虽然本质上是一种理性且务实的选择，是激烈竞争中降低风险的生存策略。

但是随着市场从增量扩张进入存量竞争、从参数竞赛转向价值竞争，设计差异化正重新被视为品牌的核心竞争壁垒，行业需要探索出一条从“对标跟随”走向“自主定义”的转型之路。

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