【文/财圈社&道哥说车 张浅】4月9日，蔚来全新旗舰车型ES9正式亮相并同步开启预售。发布会结束后的第二天，蔚来汽车创始人李斌和联合创始人秦力洪照例出现在媒体面前，但这一次，李斌的状态明显不同——少了紧绷，多了松弛，甚至带着一种“终于等到这一天”的笃定。原因不复杂：蔚来在去年四季度首次实现了盈利，而ES9的到来，像是公司多年技术积累与体系创新的一次集中引爆，也让李斌有底气说出那句：“请忘记MPV。”

为什么敢说“忘记MPV”？因为ES9把MPV的优点几乎都占了

群访中最具话题性的一幕，发生在有媒体问及蔚来是否会推出MPV时。李斌没有给出“是”或“否”的简单答案，而是抛出了一个看似极端、实则深思熟虑的观点：“请忘记MPV。”他随即澄清，自己说的是“请忘记”，而非“必须忘记”——前者是友好的邀请，后者才是强硬的命令。他邀请那些原本考虑购买40万到100万价位MPV的用户，先去认真体验一下ES9再做决定。

为了支撑这个说法，李斌列出了一组直白的数据：在八项核心指标中，ES9有七项排名第一，唯一屈居第二的项目也只是略微逊色于市面上最优秀的MPV。816升的超大储物空间、可以竖着放四个高尔夫球包的后备箱、全电液全主动悬架带来的魔毯底盘，再加上蔚来引以为傲的换电网络——这些加在一起，让李斌有底气说出“MPV的好处ES9基本都有了，除了侧滑门”。

但真正让他敢于喊出“忘记MPV”的，不是简单的参数堆砌，而是对用户深层需求的精准洞察。他回忆起一次行业会议上，自己在400位CEO中现场调研，问如果蔚来出MPV大家会不会买，结果有300人举手。然而李斌没有被这个数据冲昏头脑，他选择追问：这些人真正想要的是什么？是MPV的形态，还是它所承载的空间、舒适和行政感？结论是后者。

而ES9恰恰用纯电架构的低地板设计、三排可用的“移动衣帽间”概念，以及不输顶级MPV的豪华氛围，把那些需求一一满足。至于为什么美国总统不坐MPV、欧洲政要也不坐MPV，李斌认为背后有更深层的历史和审美逻辑，而蔚来要做的是开创智能电动时代的行政SUV品类，而不是跟在MPV后面做追随者。他调侃道：“如果你就是认为MPV是有钱人坐的，那是另外一个话题。”市场最终会给出答案——交付后几个月，ES9与最好MPV的销量对比，将验证这场“忘记”运动是否真的成立。

原创不是“加个亭子”，而是从中国文化中汲取灵感的当代翻译

如果说“忘记MPV”是ES9对外的宣言，那么“坚持原创”则是蔚来对内的信仰。当有人问到蔚来如何做到“每一款车都没有被说过像谁”，以及如何在原创的同时保持高级审美。秦力洪的回答很干脆：做高端品牌，精神价值和物理价值至少同等重要。用户买的不仅是一堆材料，更是一种精神层面的共振，而这种共振必须来自品牌一以贯之的原创基因。蔚来的“X-Bar”前脸设计从十年前的EP9超跑就开始萌芽，到今天任何人一眼就能认出这是蔚来。

李斌则补充了一个更深刻的观点：原创不是为了不一样而不一样，更不是为了证明“中国人也能做原创”。真正的原创来自对底层逻辑的系统性思考。他举了一个生动的反例：如果在一座现代化建筑上强行加一个中国古代亭子，那就是“差点意思”。蔚来的做法恰恰相反——从中国文化中汲取灵感和滋养，然后用当代的科技和工业手段去翻译、去表达。

这种理念在ES9上体现得尤为明显。比如车内的“玄金套装”，灵感来自景德镇成化年间的乌金釉，设计师在博物馆看到后觉得“太美了”，于是将其转化为内饰的配色与质感；再比如音响罩上“风生水起”的意境，源自苏东坡“水光潋滟”的诗意，通过可呼吸的氛围灯与音乐旋律联动，在音响罩的缝隙中呈现出波光粼粼的感觉。这些东西不是生硬的中国元素堆砌，而是让用户在看到的瞬间产生“恍然大悟”的共鸣。

更值得一提的是，这种对原创和审美的坚持，在蔚来内部并非依靠某个人的“好品位”来驱动，而是被体系化为一套可量化的执行标准。李斌透露，早在2015年公司刚创立时，几十位全球同事就一起讨论出了蔚来的价值体系——“真诚、关爱、远见、行动”。

这套价值观被进一步翻译成设计的四个关键词：纯粹、精致、未来感、有温度。蔚来每年做6000多个品牌触点的评分，每个设计决策都要拿这四个词去衡量：能同时体现三个词才算合格，四个词全中才是优秀。连NOMI那个圆形屏幕，也被认为同时符合四个标准——这就是为什么它看起来就是“蔚来的东西”。

体系创新才是终极护城河，单点技术领先撑不起高端品牌

ES9身上搭载了43项首发技术，从全主动悬架到线控转向，从神玑芯片到换电架构，每一项单拿出来都足以成为竞品的宣传亮点。但李斌反复强调一个概念——“体系创新”，他认为汽车行业的终极竞争不是单点技术的比拼，而是整个体系的较量。以全电液全主动悬架为例，蔚来从十年前就开始跟踪这项技术，投资产业链、与合作伙伴共同提升产能，到今天才终于量产上车。它不同于行业内其他路线——通过中央泵和液压管路连接每个轮子，那种方案因为液体在管路中的弹性形变会带来延迟；而蔚来的全集成式设计，每个轮子都有独立的泵、阀和执行机构，可以实现四个轮子以完全不同的频率独立控制，响应速度和精度都领先一代。李斌甚至开玩笑说，欢迎同行来用这项技术，“我们作为股东还能赚钱”。

但问题的另一面是：如果你真的把所有这些顶尖技术都用上，成本就会急剧上升，你的品牌能否支撑这个价格？你的销售服务网络能否匹配这个定位？这才是体系竞争的真正门槛。

蔚来花了十年时间，把可充可换的纯电架构、覆盖全国的充换电网络、从芯片到整车的自研能力，以及被市场验证的高端服务体系，全部捏合在一起，才敢说ES9是“智能电动行政SUV品类的开创者”。

李斌直言，有些技术优势可能只领先三到五个月，但像换电网络、自研芯片、全主动悬架这样的深度集成技术，领先周期可以拉到一年甚至更长。更重要的是，这种体系能力会随着时间推移越滚越大——因为用户买的不是一张配置单，而是一辆要用五六年甚至十几年的车，十年后的残值、售后质量、服务可持续性，才是检验体系能力的终极考场。

这种体系思维也体现在蔚来对技术合作的态度上。当有人问及是否有外资品牌来洽谈购买蔚来技术时，李斌表示，神玑芯片已经独立融资，欢迎行业同行使用；自研电池甚至已经获得了全球知名超跑厂商的定点。

但他同时强调，技术可以共享，品牌和服务却无法复制。一个品牌能否支撑起高端售价，靠的不是堆砌配置，而是用户对整个体系的信任。ES9的预售订单中，非蔚来现有用户的占比是去年ES8同期的1.5倍以上，这说明越来越多原本属于BBA、保时捷等传统豪华品牌的用户，开始把蔚来纳入换购清单。在上海、温州等长三角城市，蔚来的月度销量已经超过了BBA中的任何一个品牌，这在五年前几乎是不可想象的。

站在2026年的春天回看，蔚来确实处在一个微妙的转折点上。去年四季度首次盈利，今年一季度交付量同比增长98.3%，而ES9的到来，更像是这家公司向行政级市场投下的一颗深水炸弹。它不一定适合所有人——接近5.4米的车长注定会让一些用户觉得“太大”，但它精准地击中了那些原本想买百万级进口SUV、却苦于没有优秀电动选项的用户。