2025年东京车展上，当时在任的丰田汽车公司社长兼CEO佐藤恒治，说出了一句让整个日本汽车界沉默的话：如果不做出改变，我们将无法生存。

（佐藤恒治）

4个月后，丰田发布公告，CFO近健太晋升社长兼CEO，佐藤恒治转任副会长与首席行业官。

在丰田的历史上，如此仓促的一号位更迭极为罕见。丰田章男执掌公司13年，佐藤恒治接棒时被寄予厚望，所有人都以为他会有一个完整的任期。

但现实是，市场不给任何人面子，佐藤恒治的那句“将无法生存”像一颗钉子钉在了丰田的净利润与市值上。

由此可见，无论是佐藤恒治的发言，还是丰田紧急的换帅举动，都暴露了这家全球巨头在汽车市场的窘境。

一家连续六年全球销量第一的车企，为什么要换掉自己的CEO？一个在财报上赚得盆满钵满的巨头，为什么在台上喊“将无法生存”？

答案只有一个：丰田，或者说整个日系车，正在被时代推下牌桌。

王座下的裂缝

让我们看看丰田的真实处境。

2025年，丰田再次获得了一个称号，销量世界第一。

对许多车企而言，这个称号就像是遥不可及的星星，但对于丰田，却已经对这个称号习以为常。

2025年，丰田及旗下雷克萨斯、大发、日野四大品牌累计售出11322575辆汽车，年增长率达4.6%，连续第六年成为全球销冠。

如果只看销量，丰田确实是全球卖车最多的那个，你甚至会觉得这家公司正处于巅峰，无人能挡。

那佐藤恒治为什么认为“如果不做出改变，我们将无法生存”？

因为他看到了销量之外的东西。

那一千一百多万辆的销量里，藏着丰田最深的焦虑，把这张销量表拆开，你会看到其大多数销量都是燃油车型与HEV车型构成，新能源车的占比极低。

尤其是在全球汽车市场朝着新能源汽车转型的当下，新能源车占比极低就意味着转型得不彻底，这是一个极其危险的信号。

除此之外，利润方面的失衡也是丰田急需面对的问题。在2025年10月至12月，丰田净利润约为1.26万亿日元，较上年同期减少了0.93万亿日元，同比下降了43%。

一方面是销量稳坐全球销冠，一方面是净利润出现大幅下滑，这意味着丰田正在陷入一种利润与销量的反差中。

就像一个早餐店，以前卖一个包子赚1元钱，现在卖两个包子赚一元钱，越来越累，公司运营压力也越来越大。

至此，佐藤恒治所谓的“不改变就无法生存”，也就很好理解了。

他还提出了一项名为“Smart Standard Activity”的改革，表明要进行更严格的成本控制，在不损害核心安全的前提下，在部分领域放宽质量标准，减少零部件的报废率，加速生产，并且在丰田供应链合作伙伴年度大会上，向484家供应商的高管表示，丰田与其供应链需要为生存而战。

而刚出任CEO的近健太是一个做CFO出身的人，深耕财富领域，他上任的意味更加直接，那就是在丰田被烧成灰烬之前，把火灭了，或者至少，让火烧得慢一点，让丰田有更多的喘息机会。

（近健太）

喘息的机会多了，丰田自然就能把更多资源投入到新能源转型中，修复裂缝的机会也就越大。

日系车的集体迷航

丰田的困境，不是孤立事件，本田、日产等企业也面临着同样的问题。

尤其是在中国汽车市场，在这个全球最大的新能源汽车市场，我们提起新能源车，率先想到的是比亚迪的刀片电池、特斯拉的FSD、华为的ADS、蔚来的换电、理想的冰箱彩电大沙发……

这才是真正可怕的地方，因为在这个名单里，没有一个日系品牌的名字。

要知道，消费者买车的时候，脑子里会有一个“候选清单”。过去，这个清单上一定有丰田、本田、日产，但到了今天，当一个中国年轻人走进新能源汽车展厅，他的清单上大概率是比亚迪、特斯拉、小鹏、蔚来、理想、问界。

这种被遗忘，比任何销量下滑都更致命，因为销量下滑可以通过降价来挽回，但品牌认知的消失，是用钱买不回来的。

曾几何时，这些日系厂商在中国也是技术宅，丰田的混动技术THS，本田的VTEC，日产的VC-Turbo，这些都是内燃机时代的巅峰之作，它们让日系车在省油、可靠、保值这三个维度上，把对手远远甩在身后。

但全新的三电技术、辅助驾驶、智能座舱彻底颠覆了这套评价体系，纯电动车不需要发动机，不需要变速箱，不需要那套复杂的进排气系统。

以上种种，直接导致了日系车企的集体迷茫。

首先，日系车企想在新能源汽车取得进展，必须大刀阔斧地改革，在新能源汽车领域加大资源投入，但这么做势必会损害其燃油车的利润，也就是用燃油车的利润去补贴新能源车，财报必然更加难看。

其次，像丰田、日产、本田等车企，其内部的汽车产业链已经成熟，在燃油车时代，大量的劳动力、资金、技术都押注在燃油车上，一旦加速转型，势必会让大多数供应商丧失意义。

日本有一篇名为《EVに乗り遅れ、凋落する日本車メーカー、雇用維持が仇に》的文章，就提出过，一旦从燃油车切换到纯电动汽车，将导致日本国内零部件企业约300万员工中，将要有30万人失去工作岗位，也印证了这一观点。

最后，日本的先天资源情况并不具备大力发展电动车的条件。在2019年时，日本石油、液化天然气、煤炭的对外依存度分别高达99.7%、97.5%和99.3%。能源自给率极低，十分依赖进口，尤其是中东地区的补给。

偏偏这三者又是日本电力的主要来源，导致日本的电价十分昂贵。

也就是说，一旦全面转型电动化就意味着财报更加难看，过往的供应链体系也会直接重构，同时日本又不具备大力发展纯电动汽车的条件。

但不转型，就意味着放弃了最有前景的纯电动车市场，而中国品牌、德系、美系、韩系却都在大力推进电动化进程，日系车就这样被挤在中间，进退两难。

带着计算器前进

进退两难不等于无路可走，近健太的上任，本身就是一种回答，丰田选择了前进，而且是带着计算器前进。

近健太，1968年出生，1991年加入丰田，职业生涯大部分时间都在财务与经营管理领域度过，曾一度担任丰田首席财务官。

他不是工程师，没有丰田章男那样的丰田血脉，也没有佐藤恒治那样的技术光环，他是一个典型的数字人，冷静、务实，只看报表。

这样的人来掌舵丰田，传递了一个清晰的信号，那就是丰田的下一阶段，不是靠技术突破来救命，而是靠成本控制来续命。

而在电动车领域，丰田也没有停止脚步。

在2025年上海车展期间，丰田推出了中国首席工程师制度，该制度设立了由中国人担任的车辆开发负责人，赋予其从商品计划、开发验证、量产销售的主导权利，让更懂中国市场与消费者的本地团队掌握了研发主导权。

简单来说就是，以前卖车，是丰田研发，再引进中国，现在则是丰田中国团队根据中国市场现状研发，相当于专为中国用户定制，毕竟没有人比中国工程师更懂中国用户。

同时，其还大量采用了中国新能源汽车供应商，如华为、Momenta等。

这在以前是不敢想象的，因为丰田的供应链体系就像一座封闭的城堡，外面的供应商很难敲开大门，但现在，城堡的围墙出现了裂缝，不是因为墙不够厚，而是因为墙里面的人发现，外面的人手里有他们需要的东西。

至此，丰田的改革逻辑已经十分清晰，那就是让CFO出身的首席执行官在成本、支出上极尽所能的控制，保持自己的燃油车优势，同时在中国这个全球最大的新能源汽车市场设立中国首席工程师，并采用中国新能源供应链，加快新能源汽车的转型，如同拿着计算器前进。

尾声

日系车的困境，说到底是一个关于“如何成功”的故事，而不是关于失败的故事。

正因为它们在燃油车时代登顶了太多次，才让转型的脚步显得格外沉重，这不是借口，而是所有行业领跑者共同的宿命，你爬得越高，转身的空间就越小。

但历史反复告诉我们，困境不等于绝境，上世纪七十年代的石油危机，给了以大排量、高油耗为傲的美国汽车工业当头一棒，而精于节能的日系车正是借那场危机完成了逆袭。

今天，危机换了面孔，剧本换了主角，但底层逻辑没有变，谁能更早读懂时代的需求，谁就能在下一个十年占据先机。

尤其是全球还有大片土地电动化的步伐没有那么激进，甚至在中国这个全球最大的新能源汽车市场，燃油车也有相当长的生命周期，日系车在这些市场的品牌信誉和渠道网络，依然是强大的护城河。

换句话说，它们不是在一条战线上同时溃败，而是在最激烈的战场上暂时落了下风，但其他战场依然守得住。

更重要的是，日系车企已经开始学习如何倾听，丰田中国首席工程师制度的建立、供应链本土化的推进、对智能化合作伙伴的开放态度，这些变化虽然来得晚了一些，但方向是对的。

毕竟，一个愿意承认自己慢了的巨人，比一个假装什么都没发生的巨人，更有机会重新站起来。