发力也要留后劲。

重庆是一座把“坚韧”刻进骨子里的城市——两江环抱，山峦起伏，这里的人从不抱怨路不好走，只琢磨怎么把坡爬上去。

抗战时期，长安汽车的前身——金陵兵工厂西迁至此。那个年代，重庆承受了人类历史上最密集的无差别轰炸，但这座城市的工业脉搏从未停止跳动。

八十多年后的今天，长安汽车带着“新央企”的身份，站在了中国汽车产业由大变强的关口。

2025年年报和2026年一季度产销快报相继出炉。《汽车K线》认为，数据背后，是一个让人五味杂陈的长安汽车——有些指标确实在变好，但有些窟窿，也让人捏一把汗。

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先来看2025年长安汽车的成绩单。

全年营业收入1640亿元，同比增长2.67%，增速不算快，但在价格战打得血肉横飞的2025年，能稳住规模已属不易。全年销量291.3万辆，创近9年新高，连续6年正增长。自主品牌贡献了84.7%的销量，合资板块依赖度，进一步降低。

值得关注的是，长安汽车扣除非经常性损益后的净利润达到27.95亿元，同比增长8.03%。

「图片来源：长安汽车2025年度报告」

这一增长的意义在于，2024年长安汽车的归母净利润高达73.21亿元，但其中的25.5亿元是通过卖资产得来的，还另有16.27亿元的政府补贴。到了2025年，资产处置收益只剩下1.73亿元，政府补助也缩水到5.59亿元。

换句话说，长安汽车2024年高利润某种程度上是“注了水”的，2025年的利润反而更真实、更扎实。

与此同时，该公司毛利率也在改善。全年综合毛利率15.54%，同比提升0.6个百分点；第四季度单季毛利率达到16.8%，创近两年新高。

在行业持续“内卷”的背景下，毛利率能逆势回升，说明长安汽车的新能源产品开始有了一些定价底气，规模效应正在显现。

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长安汽车新能源板块的减亏进度，是这份年报最让人松一口气的地方。

深蓝汽车全年销量32.5万辆，同比增长44.4%，净亏损从上一年的15.7亿元收窄至8.99亿元。以此计算，单车亏损从约1.2万元降到了约2800元。如果这个趋势能延续，2026年深蓝可能实现盈亏平衡。

阿维塔全年销量突破12万辆，连续5个月月销过万，亏损也在同步收窄。

「图片来源：长安汽车2025年12月产销快报」

海外业务同样是亮点。长安汽车全年海外销量63.7万辆，同比增长18.9%，占总销量的21.9%。海外毛利率高达19.49%，比国内高出约5个百分点。

今年3月，长安汽车巴西工厂已经投产，泰国罗勇工厂也在爬坡，海外的“利润奶牛”正在长大。

单看这些，长安汽车的转型似乎正走在正确的轨道上。但问题在于，光鲜的背面，藏着几块不小的暗礁。

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2025年归母净利润同比下降44.34%，从73.21亿元跌到40.75亿元。这个数字摆在明面上，即便“扣非增长”，也掩盖不了投资者心中的疑虑。

更让人担忧的是经营活动现金流。2025年长安汽车的经营活动现金流量净额只有18.36亿元，同比暴跌62.15%。货币资金从年初的641.82亿元降到540.22亿元，一年之内少了100多亿。

对此，长安汽车解释道，这是因为“贯彻落实国家政策，缩短供应商支付账期影响”。

「图片来源：长安汽车2025年度报告」

给供应商早点结账，维护供应链稳定，这很有必要，但硬币的另一面是，纵使家底够厚，但长安汽车自身的现金缓冲垫正在变薄。

应付账款从438亿元降到298亿元，同比下降38%。这说明长安汽车确实在主动压缩对供应商的占款。但问题是，在销量没有大幅增长、利润没有完全修复的情况下，现金流出加快、流入放缓，这个剪刀差如果继续扩大，长此以往，资金链会不会绷得太紧？

这不是危言耸听。2026年一季度销量大幅下滑，现金流压力只会更大。而海外扩张、研发投入、渠道建设，哪一样都要烧钱。

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长安汽车发布的产销快报显示，一季度累计销量55.75万辆，同比下滑20.94%。其中自主品牌销量下滑25%，新能源汽车销量下滑13.16%。

当然，这里面有客观原因。2026年新能源购置税从“免征”调整为“减半”，大量消费者抢在窗口期前集中购车，严重透支了今年年初的需求。这导致整个行业都在“还债”，例如比亚迪一季度销量同比下降30.01%，这不是长安汽车一家的问题。

但客观原因不能完全解释一切，毕竟上汽集团、吉利汽车、广汽集团、长城汽车等上市车企一季度销量仍在同比增长。

再来看长安汽车，3月单月销量27.09万辆，环比上涨78.1%，同比实现了1.05%的正增长。这说明长安汽车的终端修复能力并不差。

然而，一季度只完成了全年330万辆目标的16.89%。按照这个节奏，今年后面的9个月，平均每月要销售超30万辆，才能填上一季度落下的坑，压力着实非常大。

长安汽车历史上月销突破30万的月份并不多见，2026年剩下的时间，每个月都要“超常发挥”，这能现实吗？

全年总销量330万辆、新能源140万辆、海外75万辆，目标不可谓不宏大，但站在一季度的坑里往上看，这些目标似乎不太容易实现。

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面对这份“增收不增利”的年报和一季度的销量滑坡，券商机构的态度比市场想象的要冷静得多。

东吴证券在研报中虽对长安汽车维持“买入”评级，但也坦言，受上游原材料涨价和人民币升值的负面影响，已将2026/2027年归母净利润预测从此前的75/102亿元下调至50/70亿元，但依然看好深蓝、阿维塔、启源三大品牌向上以及智能化、全球化持续推进的长期逻辑。

另外，招商证券、国泰海通证券、银河证券等券商维持“强烈推荐”“增持”“推荐”评级。

然而，在一边倒的“买入”声中，分歧同样清晰，且集中于三个变量——新能源品牌减亏速度能不能如期兑现、海外高毛利业务能不能持续、合资板块的底部何时到来。

券商机构对长安汽车的长期方向没有争议，但对自主新能源品牌“到底什么时候能赚钱”的节奏判断，分歧不小。

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新能源减亏是事实，但毕竟“减亏”不等于“盈利”。据招股书，截至2025年上半年，长安汽车重点打造的阿维塔已累计亏损超110亿元。

如今，政策红利进一步缩水。终端需求能不能撑住，要打一个问号。如果需求不及预期，长安汽车可能被迫加大促销力度，到时候毛利率还能不能守住，新能源的减亏进度会不会被打断，都是未知数。

合资板块的问题，同样不容忽视。

行业数据显示，长安福特全年零售不足10万辆，净利润仅9.52亿元。对比一下，2016年长安福特的净利润是181.7亿元。十年之间，大有从“利润奶牛”变成了“拖油瓶”之势。长安马自达的处境也好不到哪里去。

合资板块的结构性衰退，短期内看不到逆转的希望。投资收益全年转负至-2.97亿元，其中对联营企业和合营企业的投资收益为-4.3亿元，这对长安汽车整体利润而言，无疑是一个持续的拖累。

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2025年7月，中国长安汽车集团正式挂牌，长安成为国资委直接监管的第100家央企。这重身份，在资本市场引发了两种截然不同的解读。

乐观的人认为，央企背景意味着资源倾斜、政策支持和抗风险能力。国资委对三大汽车央企的新能源业务实行单独考核，重点看技术、市场占有率和未来发展，短期亏损可以被容忍。这相当于给长安发了一张“战略转型许可证”。

悲观的人则担心，央企体制会不会让长安汽车变得臃肿、迟钝，在“快鱼吃慢鱼”的汽车行业里掉队。

从实际动作来看，长安汽车并没有躺在央企的身份上睡大觉。

2025年研发投入126亿元，占营收7.67%，投向固态电池、L3/L4自动驾驶、端到端大模型等前沿领域。

这些投入短期内看不到回报，但决定了长安汽车在“智能化下半场”能走多远。

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重庆这座城市最让人佩服的，不是它曾经承受了多少苦难，而是每一次跌倒之后，都能找到站起来的办法。

长安汽车也是如此。从金陵兵工厂西迁，到军转民造微车，再到第三次创业转向新能源，这家企业穿越了不止一个周期。

2025年的财报和2026年一季度的数据，不过是这个漫长周期中的一段波动，但资本市场从来不讲情怀。

短期来看，长安汽车全年销量目标达成难度极大，现金流压力不容忽视，新能源品牌尚未盈利，合资板块还在拖后腿。

但中长期的结构性机会依然存在，海外利润引擎正在发力，新能源逐渐逼近收获期，智能化技术储备开始变现。

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长安汽车需要的，是在“短期填坑”和“长期布局”之间找到平衡。既不能因为一季度数据不好看就慌了阵脚，也不能只顾着烧钱搞研发、忽视了现金流的安全垫。

这份“新央企”的答卷，最终能在2026年得多少分，剩下的3个季度会给出更清晰的答案。但有一点可以肯定，在嘉陵江与长江交汇的地方，长安汽车正在经历一场真正的考验——不是能不能造出好车，而是能不能在市场的惊涛骇浪中，守住自己的船舵。

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