竟然要做没有短板的汽车巨头！

如果吉利要成为世界级车企，如果李书福要让吉利跑遍世界，那么，这一关不得不过！

甚至“万亿吉利”，也将因此，指日可待。

一条新增长曲线已然呈现。即便这次闯关历经十载，一波三折，却是值得的。

还记得那年，李书福与钟发平驾驶一辆吉利混动轿车，不远数千里，奔赴北京参加“两会”吗？

一转眼，时过境迁。回归“一个吉利”的0175.HK，已脱胎换骨。

《汽车K线》认为，更重要的是，这将是吉利海外快速扩张的战略级跳板。

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2026年4月13日，钱塘江畔的杭州奥体中心游泳馆外春雷翻滚，细雨不时滴下。馆内，吉利汽车集团CEO淦家阅走到舞台中央。

当灯光打在他身上，身后的巨幕缓缓亮起一行字：“智擎混动，中国力量！”

“我们将彻底颠覆日系传统混动技术。”淦家阅的声音穿透雨幕般的掌声，“以电为主打，以AI赋能整车。i-HEV智擎混动的到来，标志着汽车混动技术正式迈入一个全新时代。”

“2.22L”的数字浮现在荧幕上时，这是一个值得全球汽车行业和资本市场记住的时刻。

观众席上，国内外媒体、供应商、券商机构、投资人、吉利高管注目凝神，都在消化发布的信息。

而发布会后的采访，更让《汽车K线》深刻体会到，这不只是一项技术的亮相，而是吉利汽车补上了能源版图的最后一块缺口——燃油、HEV、PHEV、EV、甲醇，五条技术路线你追我赶。

至此，吉利再无短板。

其中，吉利汽车超过半数动力技术路径，已能够进入全球第一阵营。

这恐怕也只有全球最大车企——丰田汽车，能够做到全能源技术路径。

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资本市场早已捕捉到一系列信号。

从3月初的约15港元，到4月17日的24.72港元（最高一度突破25港元），吉利汽车（0175.HK）股价一个多月飙涨超65%，市值攀升至2670亿港元，涨幅领跑港股汽车板块。

更引人注意的是，招商证券给出32港元目标价，华创证券看高至31.4港元，摩根等外资投行也全面看好……

《汽车K线》发现，投行机构长期看好吉利汽车，已不是单纯的题材炒作，而是资本市场对一项能系统性改变世界汽车产业竞争格局的技术，用真金白银下注。

再叠加2026一季度吉利汽车销量逆势增长、自研自产电池、陆续投放重磅产品等多重利好，让吉利汽车成为近一个月中国上市车企的焦点。

现在HEV（混合动力）拼图归位，无疑是未来最值得期待的一环。

吉利汽车销售公司总经理范峻毅告诉《汽车K线》，2026年，吉利中国星燃油车五大主力（星越、星瑞、博越、帝豪、缤越）将会率先搭载i-HEV技术，2027年吉利全系燃油车都将会普及最新混动技术。

4月19日，吉利燃油车旗舰，也是最走量的两款车型，星越L和星瑞的i-HEV版本开启预售，攻势展开。

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正如吉利汽车集团副总裁李传海告诉《汽车K线》，i-HEV智擎混动是整个吉利能源矩阵的“最后一块拼图”，目前吉利已经开始全面同步推进新技术海外产品搭载验证。

此前，吉利汽车已在燃油、纯电、插混、甲醇四大路径完成布局，唯独在油电混动（HEV）领域存在一定短板，而日系品牌用近30年的专利壁垒和规模化优势，筑起了一道中国车企难以逾越的高墙。

所以，《汽车K线》认为，吉利i-HEV的价值不仅在于填补技术空白，更在于它展示了吉利完成战略跃迁的完整路径——用新能源时代积累的“三电”能力和AI算力，反向重构传统混动。

吉利汽车集团首席工程技术科学家任向飞一语道破本质：“日系混动源于燃油技术路线，吉利i-HEV源自电混技术路线。”

过去几年，吉利汽车集团电混车型累计销量近120万辆，技术积淀深厚，也接受了市场检验。所以，这更像是厚积薄发后的反向降维打击。

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据《汽车K线》统计，2025年全球汽车销量约9000万辆，其中燃油车及混动占比超80%，接近7400万辆，即便到2040年，仍有三分之一到半数的车辆需要内燃机。

所以，这不是“过渡市场”，而是长期基本盘。另一方面，对吉利汽车而言，如果说i-HEV技术突破是“矛”，那么其成本控制就是“盾”。

《汽车K线》了解到，过去由于成本问题，HEV系统单车成本增加约2万元，这让很多车企望而却步。

但李传海透露了一个关键信息——由于电池和电驱等核心部件全面自研自产，供应链自主可控；加上吉利的规模化效应（2026主销产品使用，2027全系使用），单车新增成本有望大幅压缩。

甚至单车混动系统有望实现成本增加1万元以内——降幅超50%，这从中国星双旗舰的预售价格已经能窥见一二。过去被卡脖子的领域，如今已变成自给自足的优势。

《汽车K线》认为，更深层的降本逻辑隐藏在吉利与雷诺的合资公司 HORSE Powertrain（浩思动力）中，这将是吉利成为世界级企业的关键。

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这家由吉利、雷诺、沙特阿美三方合资的动力巨头，继承了两大集团百年动力系统研发底蕴，在全球拥有17个生产基地和5大研发中心，年产量超800万台动力总成，年营收达150亿欧元，已是全球规模前三的动力总成企业。

所以，《汽车K线》相信，吉利汽车推出有革命性意义的混动技术的节奏，绝不是巧合。

这意味着，吉利i-HEV的核心部件不仅能在吉利体系内消化，还可通过HORSE全球网络向外输出——从“引入技术”到“输出技术”，从被“卡脖子”到收取“技术转让费”，这是一条被资本市场严重低估的吉利利润增长曲线。

当前，国内购置税减半政策与中东地缘冲突推高油价形成对冲，市场预期摇摆不定。但全球原油供应过剩的基本面并未改变，一旦地缘冲突缓和、油价回落，传统燃油车的成本优势将再度凸显。

而2027年国内汽车市场购置税政策完全退出时，i-HEV恰好完成两年市场验证——技术成熟度得到验证、用户口碑形成积累，正好承接政策真空期的购车需求。

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所以，如前面提及，0175.HK更大的棋局在海外。

放眼全球，不是所有国家都适合纯电动汽车——充电设施不均、极寒气候、电网承载力等现实约束，多重因素决定了燃油车和混动汽车在大部分国家地区市场仍是绝对主力。

吉利汽车集团CEO淦家阅已明确表态：2026年吉利将优先把资源倾斜到国际化，重点打造两盟市场，以及拉美非、中东亚市场。

2026年吉利设定了345万辆的总销量目标和75万辆的海外挑战目标，海外市场将成为上市公司2026最大的增量引擎。

而i-HEV，正是打开全球燃油车腹地的钥匙。

领克、宝腾、沃尔沃、奔驰、阿斯顿·马丁、路特斯等吉利控股或持股的品牌，以及HORSE合资公司的全球网络，都将成为i-HEV技术输出的潜在通道。

如果后续进展顺利，资本市场对吉利会从“中国车企”到“全球技术公司”进行一场资本重估。

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《汽车K线》认为，海外销量增长与利润率扩张是“大吉利”长期核心策略。

笔者曾与多家上市车企海外业务负责人沟通，海外单车利润通常可达1.5万~2万元（高端车会更多），约为国内市场的4倍以上。

近一个月，花旗银行、高盛等国际投行曾大举净买入吉利汽车。

可在《汽车K线》看来，更具信号意义的是吉利最高管理层的行动。

吉利控股集团副董事长、吉利汽车执行董事李东辉于3月26日~31日期间，以每股均价20.56~21.02港元合计增持98万股，涉资约2042.4万港元。

上市车企高管真金白银的在经历一波大涨后，仍然坚定增持自家公司，无疑是对公司价值最直接的背书。

近期，市场的重新定价，本质上是对吉利身份的一次重新定义。这一身份转换带来的估值重构，远比短期股价波动更具想象空间。

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面对全球深刻变化，汽车产业无法独善其身，但总有一些上市车企翘楚，要把自己短板变强项，在变幻的世界找到确定性。

现在大部分车企都太浮躁、担心得太多，可成功需要非常平静耐心，就像吉利十余载不放弃混动技术，当机会来临的时候，就要足够进取。

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