在刚刚开幕的北京车展上，东风标致和东风雪铁龙的展台多少显得有些特殊。在其他品牌争相展示量产新车的喧闹声中，这个法系合资品牌展出了一系列概念车型，这是神龙汽车自2023年缺席A级车展后，时隔三年首次重返北京车展。值得一提的是，此次神龙汽车的展台虽然占地不小，但却在一个相对不起眼的角落，这似乎也折射出法系车在中国汽车市场中的尴尬位置。

神龙汽车这次的阵容还比较丰富，标致品牌全球首发了Peugeot Concept 6狮锐和Peugeot Concept 8琉明两款智电旗舰概念车，前者定位为锋锐智慧旗舰轿车，后者定位为新一代全尺寸智能SUV。展台上还展出了标致Polygon概念车，搭载了Hypersquare转向控制系统与线控转向技术，方向盘与车轮之间彻底取消了机械连接，完全通过电子信号控制，这项技术预计将从2027年起逐步应用到标质量产车型上。雪铁龙则展出了ELO概念车，这是一款车长仅4.1米但能容纳6人的纯电MPV，整车采用中央驾驶席布局，座椅可灵活旋转，展现出法系车一贯对未来出行方式的大胆想象。

对于神龙汽车而言，十年前才是巅峰之年，2015年，神龙汽车全年销量达到71.1万辆，中国市场成为法国PSA集团在全球最大的单一市场。东风雪铁龙富康与桑塔纳、捷达并称“老三样”，承载了一代中国家庭对于私家车的最初想象。然而巅峰之后是漫长的下行通道。从2015年到2025年，神龙汽车的销量从71.1万辆暴跌至5.2万辆，跌幅高达92.8%。2025年法系车在华零售销量仅剩4.2万辆，市场份额缩水至0.2%，标致和雪铁龙两个品牌全年的零售销量加起来，甚至不及主流品牌一款热门车型的单月销量。曾经与大众、本田同台竞技的合资劲旅，如今已经被挤到了中国车市的边缘地带。

神龙汽车之所以开始走下坡路，与其战略错位与反应迟缓相关。2010年以后，中国SUV市场进入爆发式增长期，但神龙汽车长期依赖轿车支撑销量，直到2014年之后才迟缓地推出少数SUV车型，但已经错过了行业窗口期。2015年中国新能源汽车大幕拉开，神龙汽车直到2018年才推出首款纯电动轿车，且主要流向B端市场，在C端几乎没有存在感，再加上油改电车型竞争力不足、产品迭代滞后于中国市场的快速变化，以及中法股东之间长期的决策分歧，导致神龙汽车在两次重要产业转型中都落在了后面。截至2025年，神龙汽车的产能利用率已不足10%，同时经销商网络大面积萎缩，一线城市的4S店所剩无几。

之所以这次回归北京车展被大量关注，原因在于它背后有一些与过去不同的结构性变化正在发生。2023年，中法股东确立了“神龙造、全球销”的新战略。而2025年底，神龙汽车发布了为期三年的复兴规划，并将从2026年起全面落地，包括重组营销总部、引入新势力背景人才、拓展直营渠道、加大出口力度。而2025年7月以来，Stellantis集团高层密集到访武汉，与东风公司保持密切沟通，以神龙汽车为核心载体探索“中法合资新范式”。在营销端，神龙打破了合资企业长期存在的惯例，由中方在营销端主导单一决策，管理团队中既有神龙体系的老将，也引入了来自小米、小鹏等新势力的人才。这与此前多年中法双方在合资公司治理上的拉锯形成了实质性的转变。

此次神龙汽车回归北京车展，虽然让大家看到了复兴的希望，但笔者认为品牌影响力与渠道建设的恢复同样需要时间。法系车目前的市场存在感极其薄弱，品牌知名度远不如头部自主品牌，即便与新势力相比也处于下风。在消费者几乎忘记法系车存在的情况下，凭一次车展发布要重建认知是远远不够的。更棘手的是，销量大幅下滑导致大量经销商退网，渠道网络已经严重萎缩，而神龙汽车在2026年的工作重点之一就是稳定和扩展网络，但渠道的恢复也需要实际的产品销量来支撑，这显然是一个需要时间才能打破的循环。

总结：

综合来看，神龙汽车此次重回北京车展释放的信号是积极的，它没有选择退场，而是在试图找到一条符合自身特点的回血路径。概念车的亮相和战略的发布，证明了股东双方的共识与投入意愿，同时管理架构的调整和新人才的引入，也让执行层面有了不同于以往的可能性。但我们无法回避的则是神龙汽车要想摆脱困境，后期需要花费的时间可能比想象更长。