文｜Harry

有些“混血”基因的科雷傲，是我开过的第一辆法国品牌车型。前年的冬天，和一位就职于雷诺巴黎本部的工程师聊天，那个时候才算对雷诺品牌有了认知度。虽然科雷傲在国内上市已有大半年的时间，作为关注已久的车型，决定还是“冷饭热炒”一次。

不过，作为东风系合资款车型，科雷傲动力总成上的2.5L自然吸气发动机+CVT变速器与东风日产奇骏同宗同脉。即便是这样，东风雷诺似乎也并不喜欢将科雷傲与奇骏放在一起比较。原因也很简单，两家品牌在车型细分市场定位不同，不能出现相互掣肘，钳制的情况。其次，科雷傲作为雷诺在国内深耕多年的老牌车型，主机厂还是希望它以一种原汁原味的姿态出现在消费者的面前。

说来惭愧，东风日产的奇骏我也没有开过，所以无从比较具体调校的优劣。但从试驾科雷傲的角度来谈，它却给了我不错的印象。科雷傲是一辆让你觉得感官可以获得共鸣的车型，它的外观、内饰、空间以及驾驶的感觉都有一种平衡的感觉。上一代科雷傲的设计，小众的外观让消费者难以动心，销售数据的惨淡也让雷诺意识到了“随波逐流”才是大势所趋。东风与雷诺正式牵手后，作为继科雷嘉之后的第二款SUV，可以说如今的科雷傲在整车设计上还是紧跟了时代步伐的。

首先外观辨识度很强，特别是C字形的前大灯，像一把镰刀一样，显得非常锐利。而试驾车型上配备的是LED光源，在夜晚照明效果也还不错。至于尾灯，我认为是科雷傲上最好看的设计，虽然时下很流行贯穿式尾灯，但科雷傲上的协调与匹配度更符合标准审美。

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内饰上配备的8.7英寸竖屏，操作类似于安卓界面，CARPLAY的加入实用感还不错。重要的是试驾车型配置丰富，如碰撞预警、车道偏离预警、自动泊车辅助等驾驶辅助系统，以及前排通风座椅、BOSE音响等，基本做到了在同级车“人有我有”的程度。让我有些意外的是科雷傲的座椅，比起试驾过的同级车型，科雷傲座椅的厚实度和包裹支撑做的很不错，开长途不会太费劲。

如果形容这个级别另一款车型大众途观L开起来的感觉是非常“聪明”的话，那么形容科雷傲的表现应该可以用“沉稳”来表述。科雷傲毋庸置疑是家用型舒适类SUV，其表现在于它的底盘调校上，前麦弗逊、后多连杆的悬架在同级别也是主流配置。

我特意走了多种路况，除了在碎石路面，特别是速度稍微快一些的时候，能明显感到后悬的支撑力不足，在过一些减速带的时候，有一种很突兀的硬。除此之外，无论是驾驶员或者是乘客的感受都能与“舒适”结合起来。这里要说到科雷傲的底盘整体一致感很强，不松散，这很难得，像我开过的CR-V的底盘，在加速过程中没有一点紧致感，甚至能感觉到有种“头重脚轻”的感觉，过弯的时候底盘悬挂的支撑性很差，转向也模糊不清，简单点说就是开着很不舒服。

2.5L四缸自然吸气发动机最大功率186马力，峰值扭矩233牛米。数据很平庸，实际上开起来也不算太肉。说到这里就要提一下科雷傲的CVT模拟7速的无极变速箱，除了低档时顿挫感时有发生，它给我的感觉是良好的平顺性和对油门良好的反馈度。虽然它的动力系统与奇骏相同，但我在科雷傲上并没有感觉到日系车那种“一点就来”的油门调校，科雷傲的油门反馈更类似与德系自然吸气车型，点多少来多少，甚至有时来的有点慢，如果深踩，科雷傲还是能让人感觉到一丝激进。虽然说开着的过程不算惊喜，有时还能感到一种被压抑住的动力无法释放。但这丝毫不影响我对这类车型的喜欢，所以也正是我前面提到过的科雷傲有一种平衡、沉稳的感觉。

要提到的一个重点就是四驱系统，这款科雷傲2.5L旗舰版使用的是一套适时四驱系统，依靠中央多片离合器式限滑差速器来实现前后扭矩分配，外加四轮电子辅助制动系统。可以在行驶过程中手动选择三种模式，分别是2WD、AUTO和LOCK。在驾驶过程中我基本上选择了LOCK模式，前后轴会按照各50%的比例分配动力，这很科学也很具性价比，毕竟给科雷傲共享技术的奇骏多年来的越野能力有口皆碑。不过，我倒是想起了一位购买了四驱车型的朋友说的话：“四驱车型真的是要看需求，如果在城市里面开，即使开到天荒地老，海枯石烂，四驱用上的次数还没有你刮蹭的次数多。”

问问总结：

科雷傲的到来，还是能在其所处的紧凑级SUV市场占据一席之地，而且参考奇骏多年以来的口碑，科雷傲的表现一定相对稳定。但以科雷傲的定位范围，同级不仅有RAV4、CR-V、奇骏，还有Jeep自由光、别克昂科威等中型SUV。从产品影响力和品牌认知度来看，科雷傲并不像上述耕耘多年的车型一样深入人心。

科雷嘉与科雷傲的接连推出，使得东风雷诺的销量处于上升期，但雷诺品牌的销售渠道并未拓宽。据数据显示，雷诺品牌计划在2016年底增至150家授权经销商，相比竞争对手动辄上千家的经销商，雷诺的规模还是不足以支撑其产品更新的步伐。归根结底，要彻底解决销量问题，还是要从网点铺设以及品牌宣传上多做一些文章，雷诺入华已经7年了，总不能一直被冠以“小众”的头衔吧。