提及三菱帕杰罗，更多人记住的还是山猫这个名字。野性、灵活，包括源自这种凶猛猫科动物身上的仿生学设计，造就了三菱帕杰罗成熟、可靠的良好用户口碑。如今，硬派越野车的消费群体越来越垂直，如何在保留强悍越野性能的同时，通过改款的形式赋予硬派SUV全路况的用车属性，接下来就看看“山猫”除了超选四驱之外还有什么魅力。

  
简单提一下2018款帕杰罗的一些变化，整体外观没有大的改动，只是增加了金色的车标和LOGO以及车尾的100周年纪念贴标；其次是大量镀铬装饰的使用，包括宽大的后视镜、门把手以及外挂式备胎的罩子，都有大量了镀铬材质。  
  
内部变化主要有两个方面：材质和中控大屏，门把手、门板以及换挡杆周围采用了大量实木材质的装饰，质感很强，略显老气；9寸中控屏还是挺实用的，加入了智能手机互联，但是需要手机下载APP，匹配程度不是很高，会出现连接失败或中断的现象。  
  
我们能看得到的改变就是这些，这次升级的2018款车型更多的改变在于产品本身的定位，如果要追溯起源的话，这个定位问题从第三代帕杰罗就应该被提上日程了，我为什么这么说？接着往下看。  
  
区别于其他的硬派SUV车型，帕杰罗早在1999年，也就是从代号V7X开始就放弃了非承载式车身的结构，至少在当时看来，承载式和非承载式可以看做硬派SUV的分界点。但是，面对当时日本铺装公路的普及程度，越野车的公路性能得到了相当大的重视。  
  
至少相比传统采用非承载式车身的越野车来说，这样的结构使得车身重量大幅减轻，车身空间的利用率得到了大幅提升。四轮独立悬挂对于公路行驶的舒适性有了明显的提升。  
  
或许有人会问，那真正的越野车采用的是什么悬挂？像吉姆尼、牧马人、奔驰G这些真正意义上的越野车，他们都采用了前、后整体桥结构，这样可以使车辆拥有更为极限的越野性能。弊端在于公路高速巡航的舒适性。因此帕杰罗采用更灵活的独立悬挂，在这几天的试驾过程中，最明显的一点就是公路驾驶时，路感传递更直接，驾驭的信心也不是传统的硬派越野车能够带给你的，即使是60km/h时速盘桥上高速，车身的姿态保持的都是不错的。  
  
其次，这样的设计带来的第二个优势是低重心，取消了非承载式车身，车厢部分受到来自底盘的影响进一步缩小，包括发动机、变速箱以及后轴上的牙包，使得车辆的重心要比真正的越野车低很多，驾驶帕杰罗高速行驶，虽然车身上部的晃动依旧明显，但要比我前一阵驾驶非承载车身的普拉多表现略好一些。  
  
同时，特殊的结构允许帕杰罗的发动机除了更低之外，位置还更靠后，车辆的前后配重得到了提升，它的油底壳部分已经到了前轴之后，甚至官方称之为前中置的发动机布局，这样的考出同样是低重心，额外的优势在于机舱布局可以整体靠后，驱动轴在前，这样一来车辆接近角进一步被放大，优化公路性能的同时越野性能得到了很好的兼顾。  
  
这样的参数拖动2吨多的帕杰罗只能说够用，除了出色的平顺性，它几乎给不了你什么推背感，全油门的加速过程极其线性，波澜不惊。  
  
粗壮的挡把造型和这个魁梧的车身比较搭，当然，一旁的四驱换挡杆才是这辆帕杰罗的精华所在-Super Select 4WD（超选四驱系统，缩写SS4），同样从V7X开始，帕杰罗正式启用了第二代SS4，也就是电控系统接替了传统机械硬连接，形式变了，原理没怎么变。  
  
查阅资料，当年帕杰罗的宣传口号是“The fastest around the world……Probably”直译过来就是“大概是环绕世界最快的”。这个快在我看来就是体现在它的驱动形式切换上，一共4种驱动形式，其中2H、4H、4HLc之间的切换不需要停车，时速100km/h以内可以随意切换。只有4HLc和4LLc之间需要驻车挂N挡切换。  
  
公路驾驶之余，活动方还提供了一个简单的场地试驾，所有项目对于帕杰罗来说属于零难度，水坑、起伏路、驼峰以及交叉轴这几个项目连热身都算不上，我实在没法给这个项目单独配文字，大家看一下图即可。  

除了长途驾驶2018款帕杰罗之外，同行的还有2018款劲炫和欧蓝德，新款车型同样没有大的改动，仅仅是在外观和内饰上做了大量贴标处理，依旧搭载MIVEC、S-AWC这些三菱汽车的核心技术。  
  
总结：关于此次活动中，官方提及的帕杰罗定位问题，或许是之前帕杰罗车型给人留下了太多关于越野车印象，当提到帕杰罗的时候人们很难跳出“越野”这个固有思维，但是它和劲畅或者早期限量的帕杰罗EVO相比，帕杰罗又是这当中最强调公路性能和越野性能均衡的一款全路况车型，所以关于帕杰罗，喜欢它的人还是需要更深度的重新认识一下。