9月21日，新上任的中国一汽集团董事长徐留平领衔在北京上演了一出红旗品牌复兴大戏----新红旗新梦想。借新H7上市，一汽集团新掌门带头吹响了振兴红旗品牌的号角。

乍一看，一汽集团的这次造势气场十足、红旗的POSE也摆得不错，大有中国第一豪华品牌呼之欲出的态势。但是我要说的是：拯救红旗，光喊口号是没用的！

9月18日，一汽集团宣布组织构架大调整，总部将直接运营红旗品牌，把红旗品牌真正打造成中国第一豪华品牌。而此次H7上市活动红旗牵手靳东也算在品牌建设方面的一个小突破。

假如世界上有一辆能够承载整个民族情感、能够牵动全国人民关注的车，那么这辆车只能是红旗。国人对红旗怀有难以割舍的情怀和期待，这是穿越了历史和岁月，在尘封的记忆中想找到一丝安慰的一种“共和国长子”情节。

1958年8月——1959年9月，一汽经过了5次的样车试制改进，红旗轿车定型样车被正式编号为CA72，中国第一辆真正的红旗牌高级轿车诞生。1959年9月，第一辆红旗检阅车装配完毕，当夜送往北京中南海参加国庆10周年检阅。1961年4月，一汽成立了轿车联合办公室专抓红旗生产，形成专门的轿车生产车间，开始打造一个能够独立设计、试制和批量生产的红旗基地。

1964年9月国务院决定将红旗车定为国车，参加建国15周年的国庆节迎宾活动。此后，红旗就同历任中国领导人一起定格在一个个历史的瞬间中。

之后，文化大革命爆发，红旗的命运可想而知，本来自身技术就较为薄弱，加上动荡，很多研发和生产都无法继续。1981年5月14日，人民日报登出了红旗轿车停产令：红旗牌高级小轿车因耗油较高，从今年6月起停止生产。从1958年到停产的1981年，一汽共生产各型号红旗轿车1540辆，同时累计亏损6000万元。

1989年4月，国务院及有关部门批复一汽恢复红旗牌高级轿车生产。两年后，一汽作出“恢复红旗轿车生产”的决定。利用奥迪100的平台技术打造“小红旗”，尝试进军普通公务用车和私人消费市场。

1998年，红旗CA7460（后更名为红旗旗舰）也就是“大红旗”诞生了，这款车型除了外观上的一些变化之外，其他动力和内饰等方面几乎原封不动的照搬了林肯城市。

虽然走了山寨路线，但红旗此时的市场机会是有的，但因为一汽集团当时在合资上已经小有起色，根本无心在自主品牌耕耘，公务车市场就眼睁睁拱手让给了外资品牌。而在奥迪100平台上生产的小红旗，质量又难以与奥迪100竞争，陆续推出红旗明仕、红旗世纪星等产品，转向商务车、出租车、私人市场，在市场上均遭惨败。

可以说，是一汽集团目光短浅的战略失误让红旗错失了进入爆发式增长的商务车市场机会。

2004年红旗全系车型的销量为14525辆， 2008年降至500台。这几年中，红旗世纪星和红旗新明仕也都陆续停产，唯一剩下的红旗HQ3在2008年更名为红旗盛世官降至16.7万元，也以惨淡收场。

2008年，前中国第一汽车集团公司董事长、党委书记徐建一上任之初，曾提出要“不顾一切干自主”，一汽集团正式启动“红旗复兴”项目，计划在“十二五”期间投入150亿元，力图将红旗品牌打造成中国自主品牌高端轿车的标杆。但遗憾的是，一汽的自主业务多年未有起色。

其实，回首一下，复兴红旗的口号已经不是第一次喊了，红旗一次次地被打上民族荣耀、爱国情怀等烙印作为营销的造势和推广源动力，但实际上，一汽一次又一次换壳贴牌的行为根本没有实现当初提出的“先进口、再国产化、最后自主研发”三步走的目标。

红旗品牌定位上一直摇摆不定：“先公务后私人” 、“满足不同层次的消费人群对红旗车的需求”、 价格上的“亲民”，品牌定位不准、战略思路不清晰始终是红旗无法真正实现复兴的主要原因之一，这在红旗几度浮沉的历史中已经多次上演，也在很大程度上也导致了红旗目前的尴尬：被红旗寄予厚望的公务车市场未能尽如人意，而红旗自降“身价”不惜损伤了品牌形象之后，也依然换不来销量的提升。

乘联会数据显示，2016年，红旗H7累计销量4120辆。红旗H7自2013年上市以来，仅三年多研发费用已超过100亿元，除H7系列外，红旗售价达到500万元的红旗L5的研发费用还未包括在内。砸了这么多钱为什么也激不活红旗？这个问题恐怕要用一篇论文来回答。

反观吉利， 1997年进入轿车领域目前资产总值将近1000亿元， 2009年收购的沃尔沃目前已经可以反哺其自主品牌并借力打造更端定位的领克品牌，每一步都踏准了市场的节奏。红旗要学习的东西首先不是如何做秀，而是踏踏实实地把产品做好，把定位摸准，把战略厘清。

我们的确对红旗有着不可言说的情感，但这份感情是建立在红旗能够带来被我们认可的产品的基础之上的，别再一次次消费这种情怀了，这对善良的中国消费者来说，是一种无言的伤害。