实话实说，马自达是小编最喜欢也是最佩服的日本车企，在发动机涡轮化的今天，马自达依旧坚持发展自然吸气发动机。在不久之前，马自达甚至还发布了采用压燃点火方式的汽油发动机，发动机开发工程师出身的小编深知在汽油机上使用压燃点火技术是一件多么困难的事情。在此，小编只能说马自达在自然吸气发动机领域已经达到了旁人难以企及的高度。

回过头来说说说这次试驾的主角——第二代马自达CX-5，虽然这款车还没有搭载小编心心念念的压燃汽油发动机，但它是首款采用马自达新设计方向的量产车型（第一款代表马自达未来设计方向的车型是2015年东京车展发布的RX-VISION概念车）。马自达相关负责人也介绍到，新一代CX-5将实现“驾”“乘”愉悦的升华，下面小编就从驾驶和乘坐两方面来谈谈对新一代CX-5的看法。

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先来说说“驾”的感受

这次试驾的是CX-5采用了2.5L自然吸气发动机加6AT的动力总成，这套组合可以说是非常成熟，平顺性和油门响应都无可挑剔。在高速公路上驾驶时，只要深踩油门，这台2.5L自然吸气发动机充沛的动力就会源源不断的输出到车轮上，加速、超车问题都不是很大。不过与搭载涡轮发动机的车型相比，CX-5在一些瞬间加速的感觉上还是差了一些，毕竟现在很多人开车不会一下子就把油门猛踩到4000转以上。

而在底盘悬架的表现上，这台CX-5并不像传统的日系车，反而更像一辆德系车。众所周知，日系车的底盘调校一般都会更偏向舒适性，但这也容易给人造成底盘松散、不扎实感觉。而CX-5的悬架则硬朗很多，路感非常清晰，悬架阻尼力比较适中，在经过一些减速带、正负坎的时候，振动过滤相当干脆，车身振动幅度适中，没有丝毫余振。

国内奥迪的底盘调校是小编觉得比较适合中国消费者喜好的，奥迪在中国市场牺牲了一部分运动性，增加了一些舒适性的调校。而马自达CX-5的底盘调校很像奥迪，或者说比奥迪的调校更加偏向舒适性一点，当然这都是在保证行驶质感前提下的差异化调校。

在驾驶座上还有一个小配置让小编眼前一亮，这个配置就是HUD抬头显示。这还不是一个非常普遍的配置，像丰田的RAV4目前就没有配备HUD。途观L和CR-V虽然配备了抬头显示，但都是那种伸缩式的HUD，这容易带来异响的问题，此外这也算是一个成本较低的HUD解决方案。

而CX-5采用的则是投射式的HUD，这种解决方案成本较高，前风挡被投射的部分需要采用特殊材料（至少是要增加一层贴膜），并且CX-5的HUD显示效果还是非常不错的，投射位置也比较适中。

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那么，“乘”的感受又如何呢？

说到乘坐的舒适性，座椅是一个必须测的点。小编主要体验了CX-5的后排座椅，从软硬度来说，这套座椅给人感觉介于日产和大众之间，日产一直宣扬自己的零重力座椅，座椅都会采用较软的发泡，而大众则为了提供更好的支撑性（用德国大众专家的话说，座椅太软对人脊椎什么的不好，长时间乘坐会更累），座椅发泡会偏硬一些。从小编的个人喜好来说，CX-5的座椅软硬是比较适中的，并且后排座椅的靠背倾角比较适中，舒适性相当不错。

不过CX-5的前后座椅尺寸都有些偏小，前排座椅虽然能提供不错的包裹性，但是对于小编这样的胖子来说有些不太友好，总感觉有点挤；后排的问题一是空间比较一般，二是坐盆尺寸有些偏小，膝盖后方得不到有效地支撑，横向的空间也略显局促。

还有一个问题就是，不知道是由于造型还是19寸轮胎的原因，CX-5的后轮罩显得特别大，这就使得后车门的下半部分非常的窄小，在后排上下车的空间有那么些紧张，下车的时候裤子还容易蹭到车门内、轮罩上方的钣金。

新一代CX-5的NVH表现比起上一代车型有了长足的进步，发动机处于怠速或者低速时，车内很难发现发动机的工作状态；启动时，发动机的震动很小，个人认为甚至是要优于路虎揽胜极光的。在高速公路上的胎噪和风噪也控制得相当不错，至少和途观L处于同一水平线。总体而言乘坐的舒适性相较上一代车型有较大的提升。

写在最后

总体而言，新一代CX-5更像一辆德系车而不是日系车，从一些驾乘的感觉上来说，和“神车”途观有些神似（是途观而不是途观L），小编更愿意用“自吸版途观”来形容这辆车，喜欢自吸发动机的朋友能够从中找到很多驾驶的乐趣。虽然CX-5瞬间加速的感觉比涡轮车差一些，但是连以前只用在柴油机上的压燃技术，马自达都可以将它转移到自吸发动机上，谁又能保证马自达以后的自吸发动机不1000多转就达到最大扭矩呢？