汽车是一件交通工具，又不止交通工具那么简单。当我们选择汽车时，汽车并不只是一个会奔跑的冰冷机器，我们更希望它契合我们独自的诉求，更希望它是一辆与我们性格相同并能够提供帮助的伙伴，这就需要完美的汽车设计。

最近几年，中国品牌也开始重视汽车设计。不少品牌都从早期的学习借鉴开始进入自主研发的阶段。

原创是基础  

其实，学习和借鉴并非只是借口。五十年前的日本车企、三十年前的韩国车企，同样也在品牌初创起步阶段，借鉴国外的成熟车型快速打开局面。模仿或多或少节约了在研发上的成本，也一时赢得了市场。

从学习借鉴到原创是一个痛苦蜕变而又不得不经历的过程，好比凤凰涅槃，尽管需要历经磨练，可大多数人还是最终会走这条路，因为唯有这样才能得到真正的肯定。完成蜕变有很多种方法，有的选择自个儿埋头苦干，也有的选择与行业顶尖巨头合作。

东南汽车也是如此，从最初直接引入成功车型—得利卡、菱帅。再到用自己的想法对成功车型进行二次设计。

2012年开始，东南汽车开始与意大利知名设计公司宾尼法利纳进行合作，为此东南汽车甚至成立专职团队常驻意大利。与“花钱买设计图”的方式完全不同，东南汽车和宾法达成了深度合作，双方互相了解，不仅是项目上的，也是两种文化之间的交流和融合。

同样出自宾尼法利纳，对比一下东南DX7、DX3和其他品牌车型的设计，能够明显看出哪个比较走心。

原创≠世界设计  

越来越多的自主品牌认识到了原创设计的重要性。除了像东南汽车这样，在国际合作中积累经验、建立自己的原创设计团队。一些自主品牌更是直接把设计中心建设到了海外。自主品牌车型的颜值也确实一天天高了起来。

不过原创设计只是个开始，从原创设计到人们熟知的设计，再到全世界熟知的设计还需要很长一段路。

东南汽车也意识到这一点，未来的东南汽车将会更加细化家族设计语言。东南汽车总设计师张雪龙认为：好的设计应该建立在不断融合贯通的基础上，并具备属于自己的文化底蕴和特色DNA。

东南汽车不断发展完善出了一套产品开发全流程管理体系，从市场研究、产品定义、造型设计、成本控制、项目管理各方面综合考虑，实现设计语言向工程语言的转化，确保设计精髓不妥协，不变味。这样的设计在保证原创的同时才会被人记住。

中国设计≠硬搬中国元素  

中国车的形象到底应该是怎样的？意大利车奔放、德国车扎实、法国车浪漫、美国车厚重、日本车精巧，但中国汽车似乎并没有统一的名片。  

随着经济的发展，中国消费者对汽车的态度从“买车”慢慢转变为“买品牌”。这是一种紧随国际化的改变，外国人喜欢苹果手机，中国人也喜欢。中国的汽车设计师没有必要刻意将纹样、图案等传统文化生硬地强加在汽车上面。那样反而不伦不类，中国人不喜欢，外国人更不喜欢。

如果想建立“中国设计”的影响力，至少应该清楚目前国人关注什么。  

时光倒退到2000年，那时国人对车外观的要求就是“要有屁股”。也就是说一定要是三厢车，两厢车和面包车就不怎么入眼。

之后一些精品小车开始进入国内市场，大家开始关注汽车设计。不过关注点更多的是细节设计，比如汽车的前脸设计比例是否匀称，前脸设计是否圆滑。也正是因为如此，当时很多侧面比例不协调的车型也都卖的不错。

一些车型甚至侧面造型多年不变，仅仅改个前脸和尾灯就能在人们心中重获新生。

随着汽车的普及，国内消费者的视野开阔，更多的开始关注汽车的线条和姿态。

在DX7的设计中，张雪龙总设计师曾经长驻意大利，在参与开发的同时，也作为国内外团队沟通的桥梁。在DX7腰线设计中，双方就因为线条的视觉效果产生了分歧。

意大利的设计师坚持原设计：更凌厉的线条，带来的自然是更好的外观；然而，受限于加工工艺，这样的线条几乎不可能出现在一辆售价不足10万元的车上。最终张雪龙总设计师用车身型面较大的转折和落差营造了明暗分明的腰线，把工艺带来的负面效果降到最低。  

熟悉东南汽车的人都知道，DX7概念车和最终量产车型，在外观上的差异很小，亮点被原汁原地保留了下来。连宾法的设计师们也表示，原设计至少90%都被落实到了量产车上。

相比对车身型面和线条的关注，未来国内消费者将会更加关注车身的比例和姿态。WEY VV7就是个例子，VV7的车身线条和型面非常简单，相比DX7和DX3复杂的车身侧面，VV7侧面很平。但是凭借较好的车身姿态和比例，VV7依然获得了不少消费者的肯定。

东南汽车举办设计公开课，为设计师、媒体、消费者搭建了一个零距离沟通平台。不仅提升了行业及消费者对其原创设计能力的认知与认可，也借此契机更深入地、全方面地了解消费者的需求。这也正是汽车设计从“原创设计”走向“世界设计”的必经之路。