在聊今天这款大热车型之前，兵哥想先跟大家说说80年代的中国汽车市场。因为80年代是改革开放的年代，所以有不少海外汽车品牌的车型被大量进口到国内。特别是在85年后，有大量的日系车被引入国内。而原因，自然是因为日系车在当时有着乘坐舒适、配置齐全，且故障率低等良好口碑。在当年，丰田品牌的进口车就占了进口车总量的34%。在进入90年代-全民奔小康的时期后，进口到中国的海外品牌车型，有一款曾被命名为“佳美”的丰田进口车，原价就得40万，但落地就被炒到50万也仍有一群人抢着买。

它就是丰田凯美瑞的第5代车型，事实上在80-90年代里，凯美瑞的第2~5代车型，均有通过不同的渠道进入国内。再后来，广汽丰田正式把第6代凯美瑞引入并国产然后大卖的历史，我就不一一描述了。反正，均衡的表现，和质量可靠的口碑，正是凯美瑞能在35年的时间内，共在全球卖出2000万辆的最主要原因。

一转眼，广汽丰田的第8代全新凯美瑞正式登场，前天兵哥就正好试驾了这款在中级车市场中竞争力最大的车型。而在产品说明会上，厂方不止一次地强调，这款TNGA（丰田开创的全新造车理念）凯美瑞，几乎是推倒重来地诞生，它除了名字是凯美瑞之外，其它的一切都是全新的。即便抛开外观和内饰设计，它的底盘、悬架、发动机和变速箱全都是全新设计的，但作为一名从业近10年的老编，我肯定得在试驾后，才能得出第8代全新凯美瑞，是否真的和以往完全不一样的定论。毕竟未褪罗衫前，你怎会知道伊人的高山低谷是真是假呢？

坦白说，全新凯美瑞的外观设计，在年轻化为大前提的主导下，我觉得它已经开始向雷克萨斯逐渐靠拢了，这对于消费者而言肯定是一个好消息，毕竟谁不想自己的车子跟豪华品牌长得像呢？刚好这次兵哥试驾的是凯美瑞运动版，其外观设计会比豪华版更进取，比如，前后车灯及后视镜上的很多细节，都蕴含着自雷克萨斯金字塔顶端车型-LFA的DNA。

反正我觉得如果把丰田的车标蒙起来，也许大家都会觉得它跟RCF有什么密切的关系。

在其前后车灯上的凸起处和后视镜上的凸起处，均是对空气动力学极致追求而生的导流翼，其作用是用来打破高速行驶时，空气在车身表面所形成的负压区和阻力等。

从车尾的角度看，尾灯下方这个散热格栅的造型简直是画龙点睛有木有。另外凯美瑞运动版比豪华版还多了小尾翼和后下扰流板，运动感十足。

就在我们拍照的时候，曾有好几位车主走过来问这是不是新一代的凯美瑞，问价格以及表示这车很好看。

诚然，凯美瑞的外观设计已让很多人都感到满意了，但今天的中国消费者们都不再是钱多人傻，如果只是一辆花瓶车，那肯定是不行的。那在使用了全新底盘、悬架、发动机和变速箱的8代凯美瑞，在动力和操控表现上又是否真能摆脱以往的“无个性”表现呢？

从数据上看，凯美瑞上的那副全新2.5L直喷发动机的热效率（解释比较长，大家可以理解为越高就越省油）居然高达40%（目前热效率最高的自吸发动机），要知道目前市面上很多发动机的热效率仅为30%左右，即便是涡轮增压发动机也就在36%左右，但凯美瑞上搭载的2.5L直喷发动机能达到40%的热效率，这得有多少黑科技的帮助才能达成呢？

首先，丰田工程师们加大了进气门的夹角和激光熔覆汽门座来优化进气的阻力，说人话就是：把进气弯道改成直道，并把出口处扩大，然后再加上多孔直喷喷嘴的帮助，让汽油和空气混合得更均匀，最后再加上长冲程缸体和高压缩比的帮助，来达成低扭动力更强，燃油经济性更高的表现。其比起老款2.5L发动机，增加了25ps马力和15N.m的扭矩，但平均油耗还下降了1.8L，改变还是蛮大的。

在试驾时，我发觉这副2.5L发动机和全新8AT变速箱的契合度还是很高的，比如在起步时，它的加速表现会相对平顺，特别是在ECO模式下。当然，如果你把驾驶模式定在Sport时，那发动机的响应会十分迅速如果再把变速箱拍至S挡时，那发动机的转速就会立马提升500转左右。这时，只要你不在意油耗的话，那动力和推背感都会更给力。但不知道为何，丰田工程师们会把扭矩峰值定在5000转，也许是为了照顾平顺性和油耗吧。在高速上驾驶，车速在100km时，发动机转速仅为1400转左右，也难怪我们在到达苏州郊区后时，竟跑出了5L的百公里平均油耗。我猜丰田肯定知道大部分凯美瑞车主最关注的地方，都是省油和省心吧。

哦，对了，凯美瑞还有一个让我很不习惯，却会让很多人都喜欢的地方，那就是它的发动机盖比上一代车型降低了40%，所以当我把座椅调到最低时，我依然能看见发动机盖的前沿（简直能媲美SUV的驾驶视野）。按以往的经验，当我把座椅降到最低时，应该是看不到发动机盖的。据厂方的解释，这是得益于发动机部件小型化，让发动机尺寸缩小了，最终得以降低发动机盖。并让车身降低了25%，来增加新凯美瑞的视野和操控性。

看到这里，可能力狮和雅阁的车主会对新凯美瑞的操控嗤之以鼻，但凯美瑞强调舒适不强调操控，那都是过去的事了。新凯美瑞的后悬改为了双A臂独立悬架的形式（我趴地上看过，觉得有点像多连杆的形式），另外避震器和弹簧都采用了全新的部件，车身刚性亦增加30%以上，最后再加上并行式电动助力转向系统的帮助，转向从最左到最右为2圈半的设定，也难怪凯美瑞的转向反应和操控能让我感到有些意外。

如果是开旧款凯美瑞，你敢在弯前野蛮地打方向，那转向一侧的前避震定会如期地软下去，然后车头一沉轮胎一叫，接着就是力狮和雅阁车主的哈哈大笑。但今天，快速驶过减速带时，新凯美瑞的避震跳动会十分干脆，而在高速切弯时凯美瑞的倾侧和悬架支撑完全没了之前偏软的表现，而且是很有韧性那样。

为什么会这样呢？上面我们曾说过它降低了车身和重心（使用了线径更粗的短弹簧），再加上其避震机芯搭载了可变阀门来改变阻尼的软硬，于是就达成了这样的表现。所以这代凯美瑞的车主，终于可以抬起头向力狮和雅阁车主发起挑战了。可惜这次的试驾时间不算很长，下次有机会，我们一定会做更详细的长测。

在内饰、舒适和实用性方面，凯美瑞同样是给足了诚意，从中控台，座椅到内饰面板的设计，全都是跟上代完全不一样的。特别是那个S型的中控，和前排中央扶手枕都是为驾驶者而设的，前者有两个位置可放大屏幕手机及大件的物品（比如微单），后者则可以在开长途时把手肘放上面减轻疲劳。

此外，中控台上的三个屏幕都有互动功能，比如导航，驾驶者可以选择显示在中控屏幕，仪表台屏幕或HUD（抬头显示）屏幕里，大大增加了便利性和实用性。另外前后排的车门储物格都能放下两瓶矿泉水，中央手套箱内的空间更是大又深。所以，在空间和实用性上，你真不用担心些什么。

作为一款新生的中级车，丰田工匠们，对凯美瑞的舒适性肯定是十分看重的，其座椅的柔软度和腿部空间表现都依然这个级别车型应有的水准。不过因我们试驾的是运动版车型，所以其后排并不如混动版那般豪华。

混动有后排座椅角度调整和扶手控制台和车窗遮阳帘等配置，而我们的运动版......就只得一个没力气似的中央扶手，这跟北美版简直是一模一样。当然，凯美瑞在北美市场中，从1997~2016年都一直是级别中最畅销的车型。要知道这款新凯美瑞在全球公认最严苛的美国IIHS碰撞测试中，拿到了最高级的安全评定（所有碰撞项目得分均为优秀），主被动安全配置亦是一应俱全。

尽管这次我试驾全新凯美瑞的时间不算很长，但它确实是彻头彻尾的全新换代车型，而且还一举颠覆以往凯美瑞在大家心中的形象和表现。耐用、省心、均衡和保守都曾是它的代名词，但如今在丰田TNGA造车理念下诞生的第8代凯美瑞的代名词，除了，耐用、省心和均衡外，还新增了年轻、运动和豪华。如果说大众把模块化玩溜了，那丰田就是把模块化和功能设定更完美的结合了，TNGA已经可以说是民用汽车生产技术发展的一个新标杆，而从TNGA诞生的凯美瑞就更是把越级表现演绎得淋漓尽致，反正凯美瑞原本的竞争对手们肯定会有好长一段时间都在头痛了。