从2017年的年初开始，各种出乎意料、刷新三观的大事件一直没有停止过刷屏，国外是日本APA酒店拒绝道歉，特朗普的大逆转选举，韩国部署萨德导弹和印度入侵中国领土，国内有宁波老虎咬人、于欢案、北电侯亮平、杭州保姆纵火案和红黄蓝幼儿园，现在到了2018年，一些事至今尚未有完整的收官。

当然，整个社会是一个大圈子，稀奇古怪的事自然多有发生，但小圈子也不见得就安宁。

就如汽车圈，在2017年也发生了不少让人大跌眼镜的事。毕竟有人、有利益的地方就是江湖。

实锤确凿-日本制造业陷入信任危机

日本制造业一度以“匠人”精神闻名世界，排队买马桶盖的新闻依然历历在目，近几年却连续曝出作弊和造假的新闻，原来深受儒家思想影响的邻邦，也有不讲社会诚信的一天。

▲日本制造的神话破灭

时值2017年2月份，高田作为全世界三大安全气囊供应商，承认欺诈消费者和厂商这一事实，用一个当下的流行词形容，那就是实锤了。要不是全球范围内，发生多起气囊无故爆开的案例，造成多人伤亡，不然高田绝对是继续掩盖事实，这不，眼看纸包不住火了，CEO Shigehisa Takada才召开发布会向外界道歉。

因为有员工声称，工程师在2004年发现气囊的安全隐患，时任管理层为了完成生产进度，以及担心联邦安全监管机构的查处，下令删除电脑中的各种数据和测试的事故视频，正是这种侥幸心理带走了几条活生生的人命。

当锤子落定之时，高田必须为自己的所作所为付出代价——从此失去所有订单和信任，必须接受NHTSA（国家公路交通安全管理局）的处罚，还要向车企和受害人支付天价的赔偿。至此，这个花了85年光阴构建的安全设备帝国，在一夜之间坍塌。

▲ 高田CEO Shigehisa Takada

2017年6月26日，竞争对手之一、美国汽车安全系统制造商Key Safety Systems和高田签署《谅解备忘录》，前者出资16亿美元收购高田的主要资产，而KSS背后的大股东为宁波均胜电子股份有限公司，换句话说，中国人收购了高田。

不光是安全气囊，白车身使用的钢材同样出现缩水问题。

在2017年10月份，日本神户制钢承认长期篡改部分铝、铜制品出厂数据，冒充达标产品流向市场，涉及企业高达200家，其中丰田、斯巴鲁和三菱等汽车厂商不幸中招，这下子，最前和最后两道保险在事故发生时，都无法正常发挥作用，“日系车铁皮薄”这一句黑话，没想到一语成谶。

作为第三大钢铁企业、昔日的500强企业，神户制钢的客户不只是车企，包括研发阶段的日本首款喷气式客机和部分新干线列车，甚至国防使用的大型运输机C-2和F2战斗机，全部无一幸免。

▲ C-2运输机

细思极恐的是，这种至少长达20年且大规模的造假（2000年的时候三峡工程其实也曾对日本钢材的不合格发起过索赔案件，当时日方是相当傲慢），高层不可能一无所知，肯定给这种做法亮过绿灯。

至于提前道歉的原因，应该是压不住消息的棺材板了，与其别人曝光，不如自己先招供了，而且“鞠躬道歉，坦白从宽”的态度可以避免日本证监会的追责和罚金，但是在今后几十年，日本制造的国际地位将要一蹶不振。

巧合的是，高田和神钢提到了同一个原因，就是生产力不足，赶不上交货进度。在上世纪90年代的泡沫经济破灭后，日本企业效益严重下滑，在经济界要求下，政府只好修改法律，抛弃终身雇佣制，允许企业雇佣非正式员工。

▲ 神户制钢CEO Hiroya Kawasaki

相比之下，编外人员的工资仅剩下约一半左右，没有晋升机会，在各方面遭受不公，一旦出事，最先解雇和背锅也是这群人（听上去似曾相识），年轻人看不到任何希望，心气和激情早就给这种上下级严重分明的社会结构磨光了，加上人口老龄化严重，导致劳动力锐减，日本制造业本来靠以前的口碑吃饭，现在亲手把饭碗砸了。

人设崩塌-庞兹亦是马斯克，贾跃亭的励志人设不再

在2017年，车辙君学会了另一个新词—“人设崩塌”，意思即一个人经过包装，在台前呈现出大家喜欢的模样，但是时间一长，难免露出大尾巴，台下原有的样子可能截然相反，原本光鲜美好的人设，一下子变得满目疮痍。

这个词语用来形容“贾布斯”的乐视再恰当不过了，眼看他画大饼，眼看他开发布会，眼看他下周回国。

▲ 贾跃亭

早在几年前，在各种新闻轰炸下，新能源汽车、特别是纯电动汽车的风头扶摇直上，政府对新能源本着支持的态度，生产电动车的厂商根据政策享有高额的补贴，从而催生出一波跨界造车热，一年下来冒出10几个造车厂。

回顾2014年的12月9号，贾跃亭在微博上发布“乐视SEE计划”，开启乐视生态最为疯狂的一环—造车，同年在美国加州的加迪纳成立法拉第未来（Faraday Future，以下简称法拉第），随后在拉斯维加斯买下一块地皮，用来建设工厂，一切看上去都井井有条，那一句“让我们一起，为梦想窒息！”在当时听上去是那么掷地有声。

在汽车圈中，多数人一开始抱着半信半疑的态度，因为在那段疯狂时间，空喊口号和推出概念车的发布会又不差这一家，而且当时的乐视并非一家空壳公司，旗下还拥有电视和手机等实业，以及高达上百亿的融资，加上同时期以PPT造车成名的“游侠汽车”的衬托，乐视的靠谱程度排得上第一位。

▲ 乐视汽车

不过大家也知道之后的剧情了。三年过去了，一辆量产车的影子也见不到（直到今年的CES，才有一款真正意义的路试车），反倒出现规模巨大的供应商讨债、资金链短缺、股价持续下跌，以及多位乐视超级汽车、法拉第未来的高层离职等负面新闻。

从2017年3月份开始，乐视陷入拖欠工资、员工信用卡额度降至1元的危机，贾跃亭也在2017年7月份辞去控股董事长的职位，前往美国，全身心投入到汽车行业中，“下周回国”也变成一句调侃的话语。

究竟贾老板是否一开始就构思了这个“庞氏骗局”，或者真是有心造车，可惜步子迈太大，直接导致全盘崩溃，这两种情况，到底是哪一个，只有他本人才知道了。

▲ 法拉第FF91

李逵遇上李鬼-被众泰抄的都不敢推概念车了

伴随SUV的大热，自主品牌抓住国人的消费心理，主打错位竞争的国产SUV能在销量上和合资车扳手腕，不得不承认这期间也诞生了一些好车。只是让人遗憾的是，偏偏有几颗“老鼠屎”坏了一锅粥，代表正是众泰和川汽野马，仍然停留在多年前的抄袭阶段，说是完全照搬也不为过。

以前的国产品牌碍于面子问题，生怕别人揭穿，通常选择没有引进中国，不然就是罕见的车型作为“借鉴”对象，这几位倒好，明目张胆套用市面上热门和畅销车型的设计。

不管别人骂得多惨，现实却始终有人买单，只要有利可图，厂商肯定不会轻易放弃这一条捷径，毕竟这是唯一的卖点和赖以为生的生存之道，当然也闹出不少笑话。2017年4月份的上海车展，保时捷CEO Oliver Blume莅临众泰展台，看到SR9之后，那副生无可恋的表情竟然成为车展的最大亮点。

▲ “众泰SR9”

此外，路虎在2016年起诉过陆风X7，国家知识产权局判定双方的外观造型专利均无效，路虎应该庆幸所幸没有重蹈本田的覆辙，冠上一个“打击竞争对手，损害对手合法利益”的莫须有罪名。

要知道，车企在造型研发和知识产权方面，投入的费用大约在人民币44亿元到88亿元之间。本来花费大量人力物力，终于确定一款新车甚至是未来几年整个家族式语言，转眼间却成为其他厂商的量产车，起诉他人偷窃劳动成果，却还要感谢对方没有倒打一耙。

在今年的改款揽胜发布会上，设计总监Gerry McGovern表示：近几年在推出概念车的时候，一直是忧心忡忡，因为首发不久，一些厂商能够在短时间内，迅速“拷贝”出一款相似的车型。

俗话说，光脚不怕穿鞋，路虎只能自己认栽，只好减少发布概念车的次数，跳过概念车阶段，直接发布量产车。

▲ 没有概念车的路虎星脉

买车不再加价？-恐怕只是一个美好幻想

那些曾经在四儿子那里有过加价买车经验的朋友们，可能多少因为政府出台这个不准加价卖车的政策长舒一口气吧，只是后来很快这口气又给憋回来了。

2017年4月14日，商务部发布《汽车销售管理办法》，这套方法将于同年7月1日起施行，同时废止2005年的《汽车品牌销售管理实施办法》。

▲ 商务部发布《汽车销售管理办法》

新《办法》的主要改动在于：经销商可以开展多品牌经营，汽车品牌店改名为汽车销售店，不同品牌之间可以共建共享销售网络和售后服务体系，也就是说，一家店可以同时销售丰田和大众，对于消费者来说，肯定是有利无害，一方面是不用在4S店之间来回跑，能够迅速做出对比，购车体验和便利性无疑是大幅提高，那这不就是准备扶正二级经销商嘛。

另外新《办法》严令禁止加价销售。

说实话，如果不改变销售人员的管理制度，加价依然会存在，经销商只要重新换一个名字和方法就好了，因为销售的工资是底薪+提成，一成不变的底薪通常不高，所以提成是每个销售的必争之地。

除了“喜闻乐见”的加价之外，提成的大头不在于多卖出一辆车，而是一辆车陪同的保险，上牌，延保以及精品包，表现出来便是经销商会自行“改装”厂商的出厂车，拿一款低配车加上大屏幕和真皮座椅，再加多一两万元，要是消费者想要购买指定车型，对方通常会说拿不到，因为按照原厂车的官方定价卖车，销售的额外提成并不高，要是热销车型，态度更是一落千丈，爱买买，不买还有人愿意加价排队呢。

可是转念一想，把销售的工资改成固定工资，反正一个月拿这么多钱，卖10辆车和卖1辆车没什么区别，到时候，一走进4S店，说不定都没人搭理，新《办法》想要改变的经销商态度反倒是变本加厉了。

宫斗剧和悬疑片-一纸新政，让宝马、奥迪都按捺不住了

在1985年，广州汽车和法国标致成立中国第一家合资车企—广州标致，当时谁也猜不到30年后，众多品牌对中国市场趋之若鹜，为了在激烈的竞争中占据优势，纷纷踏上国产化的道路。

▲ 广州标致505旅行车

虽然近几年的经济不景气，全球的跨国投资受到一定的打击，然而经济崛起的中国仍然是各种消费品的大市场，外资规模始终排在全球前三位，此外外资有利于帮助国内高技术制造业、服务业的增速和转型，为了进一步吸引外资企业，发改委在2017年9月15日发布了新政策，中国在2017年的下半年，正式降低金融和新能源汽车等领域的投资门槛。

按照原来的硬性规定，外资汽车品牌在中国最多只能成立两家合资公司，如今政策一开放，以及新能源汽车的势头蒸蒸日上，一线品牌开始不满足于两个合资子品牌，纷纷寻求第三个合作伙伴，毫无疑问，双方合作的重大点在于新能源。

虽然这项新政策在今年才公开，内部人员肯定提前知道了未来的新政策，早在2016年11月11日，上汽和大众在德国狼堡签署成立“上汽奥迪”的谅解备忘录，并提供新能源汽车、智能互联移动出行服务等，当时宣布二者合作的首款产品预计会在2017年4月正式发布，那时候的媒体还在讨论第三家合资奥迪的合法性。

▲奥迪希望改变在中国的官车形象

国家没有立刻出面制止，说明早就默认了外企在华拥有三家合资公司这件事情，但是一汽和经销商看不下去了，发布一系列警告和红头文件后，三方最终在2017年3月份签订《三亚声明》，结局是等到奥迪的中国年销量达到90万辆后，方可重新讨论“上汽奥迪”，即使成立新公司后，必须和一汽奥迪使用同样的销售渠道和网络。

所以，有希望成为新政策后的第一家公司活生生变成一场宫斗剧，估计是牵扯到太多方的利益，大众想要在中国发展下去，需要做出一个不偏不倚的权衡。

不只是上汽奥迪，长城和宝马本来也在互相暗送秋波。事情源自路透社在2017年10月份的一篇文章，内容提到一位不愿透露姓名的宝马高层声称，双方正在商讨建立合资工厂的事宜，这一下子炸开了锅，长城先是计划收购Jeep，现在又和宝马传绯闻。

▲ MINI Rocketman

双方一开始并没有做出任何回应，倒是长城汽车的股价一直在上升，随后一些知情人士曝出猛料，宝马和长城分别于2016年4月18日和2017年2月21日签署了“关于探讨和开发纯电动汽车和传统动力汽车可行性的保密协议”，以及“关于对MINI品牌汽车合作的可行性进行探讨和评估的协议”。

▲ 哈弗H6 Coupe

后来长城打破僵局，承认讨论过国产MINI的可能性，但还没有签署任何关于成立合资公司的法律文件，随后宝马给出的声明同样确认了这件事，却只字未提长城，仅仅表示已经提前将合资企业华晨宝马的协议延长至2028年，不知道是否受到上汽奥迪的影响，原本两者的联姻项目已经开展了一年半的时间，在外界的揣测之中，最终沦落到搁置状态。

当然新政策并不是没有任何成果，江淮和大众这两家人不就成了吗，发改委在2017年5月份通过双方提供的批复，6月份当即签署合资企业协议，各自缴纳50%的初始注册资本，旨在共同生产新能源汽车，到了12月底，赶在2018年之前，江淮大众有限公司正式成立。

▲2017年6月，江淮和大众正式签约

合资工厂设立于合肥市经开区，占地面积约为691.5亩，计划到今年年底可以建成投产，预计拥有年产10万辆纯电动汽车的能力，但是在此下线的车型不会挂上“VW”的标志，而是用上全新的自有品牌和商标，经过查询中国商标网后发现，大众老早注册了“NEEEW”、“开驶”、“开”和“Kaishi”等名字专利，相信再过一段时间，新车谍照就要和大家见面了。

▲ 中国商标网的截图

可惜“上奥”和“长宝”这两个新品牌没能成功，不然在良好环境的推动下，说不定中国汽车史上会少了一堆制作PPT、骗取补贴的车企，多了认真研发技术的厂商，这才是国家开放外企投资的最终目标。

当遗憾的故事都有闪光点

实际上，一整年的汽车圈并不是充斥着丑闻、骗局和争斗，其实也有值得期待和鼓励的一面。

在前几年“造车潮”的影响下，如今在中国只要一提到“国产电动车”三个字，多数人的第一反应却是PPT，但是晚出生几年的蔚来，首款跑车EP9在纽北刷一圈6分45秒900，第二款车型ES8也公开了售价和配置，既然大家能接受特斯拉，为何容纳不下蔚来呢，这应该是少有的几家拿出量产车的电动车厂商，不是更应该鼓励和支持一波。

▲ 蔚来ES8

再有便是崛起的国产品牌，好比吉利，在SUV和轿车领域实现双丰收，凭借124万的成绩拿到自主品牌的销量第一位，拉开第二名的长安汽车接近20万辆的差距，马后炮而论，金融危机那会趁机吞下沃尔沃这头大象真是一个明智的决定，2017年又收购了路特斯51%的股份，难道美人豹也要迎来翻身的一天吗？

▲ 吉利帝豪GS

总之2017年已经成为历史，很多事情，不是谁说了就算，无论过得怎么样，总要找到满足自己的东西，从而保持住这份激情，喜欢就喜欢，讨厌就讨厌，人生并非虚耗，何来尘埃飞舞。

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