“金牛星的相关资产转卖后，我们与买家约法三章，第一不能使用金牛星的平台制造传统燃油车，第二只限于制造纯电动物流车，第三不能使用长安汽车的品牌进行宣传。”杨大勇表示。近年来，纯电动物流车出现井喷行情，但企业对于电动物流车的研发重视程度显然不如纯电动轿车，不少还是基于传统燃油车二次开发，利用老旧技术平台“油改电”的开发模式，能否适应市场发展还是一大疑问。

经济观察报记者 高飞昌 原本市场份额连年下滑、不被人看好的微型面包车（以下简称“微面”），由于国内纯电动物流车市场的井喷，却再度“繁荣”起来。

1月21日，开沃新能源汽车集团有限公司（以下简称“开沃集团”）董事长黄宏生在接受经济观察报记者采访时透露：“2017年6月，公司已经收购了长安汽车金牛星的全套生产线与技术资料，在此基础上，我们将在今年4月推出全新的电动物流车。”

黄宏生还放出一个“重磅炸弹”：“未来，长安汽车将会退出微车业务。”

记者就此向长安汽车品牌公关部总经理杨大勇求证，他否认长安会退出微车业务，并表示：“金牛星已经停产了，剩下的模具等生产资料如果直接放弃就会产生亏损，于是长安考虑把这部分资产转卖掉。”长安金牛星是长安汽车于2010年推向市场的一款微面车，此后几年由于销售不振逐步走向停产。

实际上，近年来国内微面市场一直在走下坡路，一大批微面企业纷纷“由商转乘”，主要途径是将微面升级为MPV与SUV。业内普遍认为，传统微面车终有一天会告别汽车市场。

但随着新能源汽车行业的发展，微面逐渐走向没落的趋势却出现意外的逆转。尤其是纯电动物流车的井喷发展态势，为传统微面打开一扇新的窗户。数据显示，2017年，国内新能源专用车累计销售15.2万辆，同比增长279.39%，其中新能源物流车共销售14.8万辆，其中，新能源微面销售6.4万辆。相关预测认为，至2020年纯电动物流车的市场规模有望扩大到50万辆。

然而，利用长安金牛星等“老旧”的平台开发电动物流车，能有多大的市场竞争力？杨大勇告诉记者：“将来长安也会发展电动物流车。”但显然，长安并没有采用金牛星等旧平台。

江河日下的微面市场

微面曾是国内汽车市场的热门车型，早在上世纪八九十年代微面有着“国民车”的地位，其既能载货又能载客的属性备受消费者欢迎。微面市场走向顶峰的时间是2009年-2010年的“汽车下乡”期间，由于该政策针对1.3L排量以下的微型载货和客车进行财政补贴，使得一大批微面走向乡村市场。

2010年，国内微面市场创下249.21万辆的历史最高销售记录，但此后该市场便一路下滑，2015年销量首次跌破100万辆，至今依然没有回暖的迹象。

“看上保险的数据，微型货车2017年同比下降2%，微型客车同比下降21%。微型客车从汽车下乡政策退出后就一直在大幅下滑。”上汽通用五菱的一位内部人士告诉经济观察报记者。

业内普遍认为，汽车市场的消费升级是导致微面车型江河日下的主要原因。面对“跌跌不休”的市场情况，国内微面企业寻求产品升级，通过在微面车型基础上开发MPV与SUV产品进行转型，以对抗微面市场下滑带来的风险。近年来，上汽通用五菱、长安商用车、东风小康等企业所走过的路均是如此。

上汽通用五菱是由商转乘的成功代表，2010年，多年蝉联微车市场冠军的五菱发布宝骏品牌，迈出进军乘用车市场的第一步。经过早期的低迷之后，宝骏品牌很快调整，抓住微车用户的升级需求，接连打造销量爆款。2017年，上汽通用五菱共销售155.6万辆，其中，宝骏品牌销售101.6万辆。单一品牌迈过百万辆大关的宝骏，不仅仅是上汽通用五菱的销量担当，也是国内自主品牌乘用车的主力军。

微车成绩排名行业第二的长安汽车，其“商转乘”的转型同样早已开始。长安汽车从2006年开始就走上转型之路，多年来奉行“轿车为主，微车为本”的战略，长安乘用车与长安商用车两大业务并行发展。近年，长安汽车努力弱化“低端微面”的形象，未来长安商用车将向MPV与SUV方向转型，与长安乘用车之间形成一高一低的产品互补结构。

最显著的标志便是2017年4月长安商用车正式更名长安欧尚（欧尚原为长安商用车旗下一款MPV的车型名称）。近两年，长安欧尚先后推出欧尚、CX70、CX70T、欧尚A800等MPV和SUV新车型，转型乘用车的速度不断加快。

不过长安商用车并未退出微车业务，目前旗下仍有长安之星3、长安之星9等微车产品在市面上销售。而此次被开沃集团收购的长安金牛星则已经停产。该车近两年已经没有推出过改款新车，目前在售的车型大多为2011年款与2013年款，且属于“停产在售”类别。

“金牛星的相关资产转卖后，我们与买家约法三章，第一不能使用金牛星的平台制造传统燃油车，第二只限于制造纯电动物流车，第三不能使用长安汽车的品牌进行宣传。”杨大勇表示。

据了解，长安金牛星此前在长安南京工厂生产，而买家开沃集团旗下的南京金龙也在南京，共同的地缘也是促成双方交易的一个因素。

风头正劲的电动物流

与长安汽车在国内汽车行业的老资格不同，出资购买长安汽车金牛星资产的开沃集团是一名行业新兵。黄宏生的另一个广为人知的身份是创维集团创始人，其从2011年起转战新能源汽车，当年组建的南京金龙客车制造有限公司（简称“南京金龙”）从2014年起便跻身国内纯电动客车产销量前五名，2017年其销量再突破万辆，仅次于宇通客车与比亚迪等企业。

以南京金龙为基础，黄宏生于2017年成立开沃汽车集团，除了南京金龙之外，深圳开沃、武汉开沃的生产基地也已经开建。目前开沃集团旗下设有大客事业部、轻型乘用车事业部和创源动力事业部以及中央研究院几大事业部门。

眼下发展蒸蒸日上的开沃集团正在全国各地跑马圈地。公开消息显示，2017年10月开沃集团与西安市政府签署战略合作框架协议，计划总投资100亿元的开沃新能源汽车智造基地项目落户西安高新区。2018年1月8日，开沃集团与呼和浩特市人民政府签署新能源汽车产业项目战略合作，规划总投资50亿元，形成年产1万辆大中型电动客车、10万辆电动物流车的生产规模。

电动物流车将成为开沃集团发力的一个重要方向，背后则是国内电动物流车细分市场的爆发式增长。近年来，随着快递物流行业的快速崛起，物流车细分市场的行情也一路走高。而此前国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》明确要求，要实现在城市公共交通、出租汽车和城市物流配送领域新能源汽车的快速发展。加之纯电动专用车被列入新能源车推荐目录，纯电动物流车的井喷行情随之出现。

目前除了中通客车、南京依维柯等传统客车企业开始进军电动物流车外，珠海银隆、陆地方舟、陕西通家等新面孔也在积极加码这一领域，而长安汽车未来也将发力这一领域。

不过，企业对于电动物流车的研发重视程度显然不如纯电动轿车，不少还是基于传统燃油车二次开发，利用老旧技术平台“油改电”的开发模式，能否适应市场发展还是一大疑问。

处于井喷阶段的电动物流车细分市场，产品与技术的考验才刚刚开始。