在汽车圈混迹了十余年，在2018年以前，印象中似乎从来没有参加过红旗官方发出的活动邀请。而继2018年1月8日参加了红旗在北京人民大会堂的品牌战略发布会后，上周车辙君又受邀参加了红旗在上海709秀场搞的一场名为全新造型理念媒体沟通会，然后近距离见到了那款充满抽象主义色彩的概念雕塑模型。

之所以把活动这个梗拿出来说，是因为作为汽车媒体，车辙君过去一直认为，红旗是一个甘愿把自己锁闭在体制内的汽车品牌，甚至鲜与外界沟通。尽管它的品牌价值曾经是自主品牌阵营的NO.1，尽管一汽也确曾投入过数百亿元试图恢复这个品牌曾经拥有过的荣光，但令业界遗憾的是，这个品牌在过去几年多次的自我复兴战略中，似乎一直苦于在强大行政资源的荫庇下挣扎。

比如2008年（其实在这之前，一汽已经来回折腾了好几次红旗复兴战略，但基本奉行对旗下合资品牌车型的拿来主义，粗暴地换个车标简略包装一番而已），一汽便着手再次"复兴红旗"，直到2013年红旗H7问世，期间消耗了百亿元计的研发成本，核心技术基本实现了自主研发，但在品牌定位以及市场化推广方面，红旗却又没法走出那个一直以来的桎梏，过于倚重公务车市场，以至在私人市场上基本没什么建树。更让人惊奇的是，除了前两年折腾出的"红馆"，红旗可以说没有认真建设过自己的销售网络。当情怀无法转换成实际购买力后，红旗又碰了一鼻子灰，"红馆模式"也宣告失败。

要知道，按照我们国内现有30多个省市自治区的4套班子，及中央上百个部委级以上单位进行统计的话，再根据政府公布的相应级别配车标准，对红旗H7及以上的需求也就是几千辆而已。根据前期的研发投入以及后期的营销费用，红旗H7的盈亏平衡点至少年销10万辆起，这么算下来，数百亿元的投入其实连水漂都没打就不见了。

造成这种局面，表面上看是红旗太端了，放不下自己的身价。一汽向来以"共和国长子"自居，而红旗被视为中国自主轿车工业的开端，尤其像L5这种势要比肩劳斯莱斯的车型，在很大程度上都成为了红旗向大众化市场发展的枷锁。

但实质上，红旗今日之困，还是因为其政治色彩太过浓厚。以至于在过去很长一段时间内，红旗可以仅凭倚靠借用外方的平台和技术，便可轻易蒙混过关，而不用管来自市场层面的压力。这也让红旗生生错过了过去几年中国车市急速增长的黄金时间段，要知道市场高速发展时期培育一个品牌比微增时代要轻松很多倍，同时这也让红旗丧失了建立自己品牌核心价值观的最有利时机。

除了体制这个非一日之功便可解决的问题外，品牌没有明确的理念和诉求，营销无法实现市场化，产品没有传承，这是红旗过去所囿于的最大阻碍。红旗要想破茧重生，那就必须解决并迈过这三重关卡。

所以，当徐留平北调一汽，给红旗制定的系统性品牌战略，让外界对这个品牌的未来多少增加了一些新的期待。

对最缺乏家族化传承的红旗来说，造型设计是当下必须最先解决，也相对来说比较容易解决的一道坎。

过去这些年，由于红旗品牌的波折较多，这导致在造型设计上没有一个可以一以贯之的家族化传承，产品的断代可以说是对品牌建设最严重的割裂。现在可能大部分人对红旗的印象仍是L5这样的车型，但L5与红旗真正要跑量的车型H7（包括推迟上市的H5）之间似乎又没有可以让人产生关联度比较高的联想。

红旗的开端应该是上世纪六十年代的老红旗，不过不巧的是，这个造型开端并没有传承和演变下来。而目前的红旗家族化特征似乎只演变成了一个非常简单具化的进气格栅，勉为其难可以称之为家族化的脸谱，但真的比较简单粗暴。

对比上下H7和H5这两款车45度的效果图我们可以看到，如果把进气格栅拿掉，几乎看不到H7和H5这两款车之间任何的家族化传承，而官方为了让这两款车看起来是红旗旗下的家族车型，硬是把H7身上这个不太协调的进气格栅放到H5身上，使得这款车的轿跑风大打折扣。

这就是一个品牌缺乏内在文化传承设计而很容易导致的别扭。

正是因为对红旗这种爱之深责之切，所以我们希望2018年1月8日，可能成为红旗品牌史上真正的转折点。

我们在上月写过的一篇文章（传送门：《被国人爱之深责之切的红旗，这次能翻身吗？》）中也提到，通过概念雕塑模型的塑造，红旗算是从表面和肤浅的特征传承进化到了以形体为主要特征的家族化传承，至少说明了红旗开始真正重视起设计对一个品牌以及产品所起到的至关重要的推动作用。

在上海的那场全新造型理念媒体沟通会上，红旗这款车雕塑概念模型的设计团队的主要成员也基本到场，且不说这款雕塑模型是在两个多月的时间日夜赶工而成，但至少说明红旗方面有意通过设计师这种鲜活的人设来加强与媒体的沟通。

此外，这种高效背后体现了新任的一汽董事长徐留平的雷厉风行，也可以看出徐留平新官上任后迫切要改变红旗现阶段的尴尬局面。

但在竭力去政治化的红旗身上，企业一把手的决策机制往往是一把双刃剑。对于一汽而言，尤其是红旗来说，在其体系之中增设一个可以有能力承担起整个设计决策的总监职位其实是当务之急。

比亚迪的艾格（比亚迪重金挖来的前奥迪设计总监Wolfgang Egger），吉利的霍布里（吉利汽车设计高级副总裁Peter Horbury），此外广汽传祺的张帆，上汽乘用车的邵景峰，以及前段时间刚刚认识的北汽单伟，其实在很大程度上推动了自己各自品牌旗下设计语言的系统化构建（或重构）。而一汽和红旗似乎并没有这样一位设计总监可以担纲。

大家都知道，汽车设计是一个专业属性极强的工种，企业决策层可以慧眼独具地看清市场大势走向，但不一定能够精准把握时下和未来几年消费者的审美变化。对于造型设计，非专业人士对整体和细节的协调性往往会把握不足，容易纠结于某处细节而抓不到整体型面的把控。然而造型设计又往往是最容易牵一发动全身的，一处细节的变化都有可能对型面带来破坏性的灾难。

▲ 红旗设计师丁杨峰

红旗设计师丁杨峰在活动现场被问到最终设计的定稿权时也坦言敲板落锤的都是董事长，当然因为造型设计必须与工程设计相匹配，这个沟通过程中会有一个类似决策委员会的机构介入参与。

但车辙君认为，对于极度渴望复兴的红旗品牌，一汽方面应该内部评选出一位有资格担当设计总监一职的专业设计师，或者效仿比亚迪和吉利外聘一位外籍资深设计总监，来真正构建属于红旗自己的设计体系和家族化风格。当然，决策层应当尽可能放权，让这位设计总监有足够的发挥空间。

在1月8日的品牌战略发布会商，红旗对外宣布了未来将推出四大系列，分别为L、S、H、Q，分别代表的是新高尚至尊车、新高尚轿跑车、新高尚主流车和新高尚商务出行车。

红旗现在锁定了"中国式新高尚精致主义"这样一个品牌设计理念。过去几年，红旗一直在主打城市精英这个目标群体，客观来说就红旗H7的产品力来说确实是打动了一部分人，同时红旗给用户的画像也算基本符合这个细分市场的用户特征。至于这个群体究竟有多大，就要看红旗旗下未来产品矩阵的产品力以及营销层面的渗透能力有多强了。

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