“特斯拉上天了！”随着特斯拉Roadster成为首台太空汽车，“钢铁侠”马斯克的太空梦终于实现了。一时间，曾经被认为“愚蠢”而有趣的火箭项目，让马斯克变成了改变航天业的“创新英雄”。盛赞之下，同时特斯拉随后便公布了2017年第四季度的财报，季度亏损金额再度创下纪录，净亏损为 6.75 亿美元。过去一年亏损也继续扩大，尽管去年特斯拉卖了10万台车，但是却亏了22亿美元，折合人民币约为138亿。同时迟迟交付的Model 3让特斯拉也让特斯拉陷入了更大的财务危机。

那么既然火箭都成功了，为何对于造车，马斯克却频频遭遇困难呢？而近两年，不管是传统车企还是互联网企业甚至是其它的领域都纷纷开始争先恐后地进军汽车制造业，一大批造车新势力如雨后春笋般涌现出来，那么造车难道真的是那么简单？

特斯拉：造车比造火箭还难

在造车新势力大军中，最典型的案例莫过于特斯拉，同时也创了全球很多纪录，例如，第一个飞上天、Model S单次充电续航创世界纪录、百公里加速创记录等等，这些纪录早已在全球扬名立万，但截至目前，特斯拉的财政状况始终不是十分出色，造车过程中的技术问题、管理问题也屡有发生。

而目前，特斯拉Model 3最大的问题就是产能问题，据悉，Model 3的电池一直到去年12月中旬，还在部分用手工生产。另外，因大部分质量控制工人并没有太多经验，导致一些可能存在缺陷的电池出厂。而作为特斯拉目前最便宜的入门级轿车，根据计划，Model 3计划在2017年年底的月产量要提高到2万辆，也就是周产5000辆左右，而2018年每月的产量则要提高到4万辆。而认清了现实的情况下，特斯拉不得不将每周生产5000辆Model 3的时间表推迟到了今年第二季度末。这也已是特斯拉自去年11月以来第二次推迟这一目标。

不过，这也一向是特斯拉的作风，在他们看来，就是宁可拖延交付，也要打磨出最完美的产品。特斯拉CEO马斯克曾说道：“这是一辆完美的汽车”，而就是这样一辆堪称“完美”的汽车，然而各种问题却频频出现。

因此，从理性的角度看待，“造车”并不是一件轻而易举的事情，不仅仅只是有资金和技术就够了，而产能、品控等都可能会成为阻碍前进的绊脚石。尽管如此，中国也出现了一大批新造车势力，纷纷效仿特斯拉的模式。

蔚来：采用两条腿走路

毋庸置疑，蔚来ES8在去年上市一时间引爆了汽车圈，不过，与传统车企有所区别的是，蔚来ES8上市新车却还不能直接售卖，蔚来所打造的“蔚来模式”虽然很有创新性，电池租用方案这一玩法也很新颖，但真的能解决大家对于电动汽车的痛点吗？27万真的能卖一台蔚来ES8吗？购车之后的维修保养方不方便？一系列问题扑面而来，除了销售模式的问题，而对于产能问题，蔚来也开始采用两条腿走路。

2016年4月，蔚来与江淮达成规模约100亿元的战略协议，蔚来负责主导工厂整体运营，而江淮则是凭借自身相对丰富的造车经验在各个方面给予支持帮助。但仅仅不到两年，蔚来就宣布建立第二工厂并未与任何车企合作建设，而是采取“根正苗红”的自建模式。但在此之前，蔚来汽车创始人兼董事长李斌曾十分确定地公开表示过，蔚来汽车不会单独建立整车制造厂，并将坚持走“代工模式”。

▲蔚来合肥工厂

蔚来汽车的发展路线就发生了如此之大的偏转，这未免令人心生不解。一时间，业内人士产生了不同的猜测。有人认为，蔚来选择自建工厂是因为江淮的造车工艺达不到蔚来汽车所需的标准，也有人认为，新工厂的建立只是为了解决ES8的产能问题。

的确，作为一家没有任何造车历史的新型汽车企业，很难保证建立之初就拥有一套完美无缺的战略方案。何况，长时间“寄人篱下”的生产方式虽然可行，但终归不会得到政策的完全认可，更不可能拿到审批流程苛刻的各项资质。或许这样做，蔚来只是在为未来留一条后路。

造车不是你想造想造就能造

“汽车创业要比互联网创业困难一百倍，一年融资50个亿都可能活不下去。”小鹏汽车董事长曾在接受采访时表示。的确，资金链紧绷是造车入局者最大的心理担忧，一些传统车企和科技公司面对造车巨量的烧钱压力都显得很单薄，稍有不慎就万劫不复。

此外，尽管我国政府相继密集出台政府补贴、不限牌不限行等多重政策红利相继来临，一时间让新能源汽车集万千宠爱于一身。同时，政策也影响着新晋车企的产能，据了解，大多数造车企业仍然被国家发改委和工信部的“双认证”拦在门槛之外，只能选择多个“曲线方式”量产。

除此之外，新造车企业中普遍存在几大问题，包括技术储备深度不够，对研发设备和研发人员投入不足，研发生产流程的规范化有待提升，产品的销售规划设计不足，母子公司之间的研发、管理销售资源的界线较为模糊等。一边是有生产资质的企业裹足不前，另一边是一大批造车企业因“一证难求”被拦在门槛之外。

马斯克作为颠覆汽车传统的先行者，在造车过程仍问题不断，跟随者乐视造车、游侠汽车、华人运通、速达等庞氏骗局也逐渐被揭秘，尽管如此，还有许多人争先恐后的加入新造车运动中来。显然，这是一场烧钱的长跑，资金、技术、人才等一样也不能或缺，而这都是传统汽车行业百年发展修起的护城河，如同天险。其实传统车企能到今天也非常不易，例如曾经的吉利，也经过了十几年卧薪尝胆，才达到了百万级销量。

头条说：

其实，仔细想想，“造车”并非一件简单的事情，从品牌创立到享誉世界，需要经历无数的坎坷，并始终处在一个“纠错”的过程之中，在不断地积累失败经验之后，才能最终在硝烟弥漫的“车坛”中站稳位置。毕竟中国汽车行业内依靠的主要力量还应是有着几十年甚至上百年历史的传统汽车企业，新生态的构成仍然需要传统汽车制造企业，因为再多的服务、再好的概念，最终还需要落实在产品上。