对于转子发动机的发展和应用，山本健一有着重要的历史地位。而随着他的驾鹤西去，已经被马自达放弃多年的转子发动机，再一次成为车迷们缅怀和谈论的热词。

如今的汽车，处于内燃机向电动机发展的过渡时期，而往复活塞式内燃机，经历了一百多年的历史，仍然是当今汽车的主流动力。然而，像转子发动机一样，在汽车工业史上书写了属于自己篇章的特殊发动机，还并不在少数……

转子发动机

内燃机家族的奇葩

在“非主流发动机”的行列中，转子发动机其实还算是相对保守的那一个。出身于德国、发扬光大于日本，在马自达的执拗坚持下，它竟然续命到了21世纪，也算得上一个奇迹。

▲转子发动机的绝唱——马自达RX8

其实，如今大家通常所说的“转子发动机”，准确地说应该被称为“汪克尔式发动机”。在德国工程师汪克尔成功解决气密性和润滑难题，最终打造出这种靠三角转子旋转运动来控制压缩和排放的发动机之前。气缸星形排布、曲轴被固定、而气缸却围绕着曲轴旋转的“转缸发动机”早已被运用在航空领域。

转子发动机的发明，在当时看来是十分先进的——无需传统内燃机的曲轴连杆，直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩，能够更好的抑制噪音和发动机震动，并且可以快速达到高转速，功率输出远胜于当年的传统内燃机。

正因为此，早在1964年，NSU公司和雪铁龙在日内瓦组建合资企业COMOBIL公司，首次把转子发动机装在轿车上成为正式产品。包括梅赛德斯等公司都在这一发动机技术上付出了诸多努力，并且推出过梅赛德斯C111实验车型。

1967年，日本东洋工业公司也将转子发动机装在马自达Cosmo Sport上开始成批生产。马自达转子发动机团队的领导人正是山本健一。

随后在近半个世纪的时光里，转子发动机一直被马自达当作为独门绝技。但到了21世纪的今天，面对传统发动机的进步，转子发动机优势不再，而缺点却越来越明显——

由于机械结构的天生缺陷，转子发动机的燃烧室密闭性远不如活塞式发动机，无法规避燃烧不充分的问题，这也直接导致了转子发动机的污染物排放无法达标，并且油耗控制也不理想。

与此同时，由于三角转子引擎的径向密封片与缸体接触的位置一直在变化，也导致了径向密封片磨损过快，故障率相对较高，维修成本也居高不下。

尽管有不少粉丝仍然在缅怀，但在排放和油耗要求越来越严格的今天，转子发动机几乎已经盖棺定论，不大可能再有咸鱼翻身的机会了。

内燃机的前辈：蒸汽机

如果谈论的对象是火车，想必所有人都知道，火车的发展经历了从蒸汽机到内燃机，再到电力机车占据绝对统治地位的过程。但对于汽车来说，很少有人知道，蒸汽车曾经也是汽车的主要动力。

实际上，汽车采用蒸汽机作为动力的历史，要比内燃机早得多。而我们使用的汉语词汇“汽车”，也正是来自于这段“远古”的“黑历史”——早在18世纪70年代前后，世界上最早的蒸气汽车就被发明了出来。标致等老牌厂商，早年也制造过蒸气汽车。而公认的“汽车发明者”卡尔·本茨所发明的内燃机汽车，则要到19世纪80年代，晚了一百多年。

▲美国总统的座驾，也曾经是蒸气汽车

直到1910年以前，蒸气汽车依然是不少汽车的动力。相比当时还不完善的内燃机，蒸汽机拥有不少技术优势。首先，它的工作转速要低得多，设计良好的蒸气汽车即使以110公里时速行驶时，转速也只有900RPM，噪音和震动都明显更小。而且蒸汽机扭矩输出曲线要平坦得多，在各个转速有即时扭矩，所以不需要离合器和变速箱。

当然，蒸汽机也有很多问题。蒸汽机的最高效率大概只有内燃机的一半，同时虽然发动机比较小，但锅炉太大太重，而且需要驾驶员额外付出精力看管，跑不了几十公里还需要加水。最致命的问题则是热机时间太长，启动之前要烧上一段时间锅炉……

在划时代的福特T型车以后，蒸气汽车与内燃机相比完全没有了优势，逐渐被时代所淘汰。

燃气轮机：打不死的小强

如果参考航空和船用发动机的发展历史，到了上个世纪40年代，另一种发动机开始大出风头。这就是燃气轮机——如今飞机使用的涡轮风扇式发动机，就是燃气轮机的一种。

最著名的使用燃气轮机的“车辆”，要属美国陆军使用的M1阿布拉姆斯坦克

传统观念中，燃气轮机油耗惊人，似乎与汽车无缘。但对于脑洞大开的汽车工程师来说，没有什么是不可能办到的……

第一个搞出“幺蛾子”的是克莱斯勒，早在上个世纪30年代，克莱斯勒就开始了对燃气轮机的研究。或许是受到二战末期喷气式飞机迅速发展的鼓舞，到了50年代，乐观到飞起的克莱斯勒认为燃气轮机可能会成为未来汽车的主流动力，于是决定研发一款燃气轮机民用车。

当年不止克莱斯勒有这个想法，通用汽车和英国的罗孚也曾经把燃气轮机塞进了汽车的发动机舱里。

1954年，克莱斯勒成功给一台普利茅斯Belvedere安装了小型燃气轮机。在实现性的尝试之后，1956年，克莱斯勒又拿出了第二辆燃气轮机汽车，并且在当年6月，花费4天时间便行驶了近5000公里，从纽约到洛杉矶，出尽了风头。

与普通的内燃机相比，燃气轮机具有内燃机无法比拟的平顺性，燃气轮机在启动和运转时震动极小，且同等行驶里程下零件磨损程度比内燃机低得多。另外，由于燃气轮机是通过引燃空气与燃料的混合物，产生高温燃气推动叶片旋转从而产生动力；因此燃气轮机几乎能使用任何一种燃料，大部分易燃液体都能被加注到油箱中作为燃气轮机的燃料，据说当年还有人将法国香水加到了克莱斯勒Turbine的油箱里作为燃料。

克莱斯勒共生产了55台Turbine概念车。然而，当日历翻到上个世纪70年代，这项计划不得不被搁置下来——燃气轮机尽管有着平顺的动力输出和喷气式战斗机一般拉风的声浪，但巨大的油耗不可回避，当70年代石油危机到来后，燃气轮机的油耗劣势便成为致命缺点。

就此结束了？不！在2018年的今天，当新能源和混合动力大军压境的同时，燃气轮机还在顽强地存在着！

2010年，捷豹公开了一辆双座混合动力概念超跑C-X75。这辆概念车最大的特点，就是采用了两部小型燃气轮机和四台电机配合运行的混合动力系统。这套剑走偏锋的动力系统由四台电动机分别驱动四个车轮，总输出可达780匹马力。电池组由两台以柴油为燃料的小型燃气轮机供电。

前面我们提到，燃气轮机的油耗非常惊人。这是因为燃气轮机的转速非常高，突破10000转是小儿科。在怠速、起步这样的非理想状态下，它的效率很低，但如果保持高速运转，让它始终在理想的输出状态下工作，这一劣势就不那么明显。

所以，捷豹的思路与内燃机-电力混动的思路其实是一脉相承的——不用它直接推动车辆，而是让它工作在理想状态下，用它发电，再用电动机驱动车辆。

2011年，捷豹一度宣布C-X75将在2013-2015年间限量生产并投入市场，甚至还开出了70万-90万英镑的价格。但到了2012年，该计划被取消，唯一最终让它大放异彩的，是2005年的007电影《幽灵党》——作为大反派的座驾。

▲捷豹C-X75追阿斯顿马丁DB10，还是没追上……

捷豹C-X75消停了，故事还没完！这一次的主角竟然是中国品牌。2016年日内瓦车展上，一辆叫做泰克鲁斯·腾风的概念超跑又接过了燃气轮机的班。

打造泰克鲁斯·腾风是一家名为玥腾风科技投资集团有限公司的企业，其成立时间只有短短的7年（截至2018年）。这辆概念车的思路与捷豹C-X75相似，据称采用了“航空微型涡轮轴增程式电驱动技术”，能够实现“百公里加速2.5s、最大功率768kW、最大扭矩8640Nm、续航里程2000公里”。

“微型涡轮轴发动机的转速高达96000转，加满一次80L的油可以跑2000公里。”听上去非常科幻，但实际情况如何，谁知道呢？