本文是驾仕派的原创文章，由驾仕派、童济仁汽车评论、车聚网联合出品。

“月读车市”作为汽车自媒体领域最有特色的车市销量盘点及点评，由驾仕派、童济仁汽车评论、车聚网联合出品。具备数据的权威性、点评的独立性。

每期分为“合资品牌篇”（童济仁汽车评论主笔）、“豪华品牌篇”（驾仕派主笔）、“自主品牌篇”（车聚网主笔），其中，最具特色的是：点评部分由三方进行“盲评”（即在主稿基础上，分别独立作出点评，最后归纳整理三方意见成稿）。

基于不同视角的三方点评，将“月读车市”打造成为汽车自媒体领域最具参考性和可读性的犀利之作，每个月末面向全网推出。敬请关注！

回顾2017年豪华车市场，所有品牌均毫无悬念地继续增长，不过与往年有所不同的是，野蛮生长印记在慢慢退去，带着精致利己主义进场的新一代买家们表情高冷眼神挑剔，使品牌们不得不竭尽全力去迎合他们的喜好，用新品来搭建新一年的增长空间。

事实上，“贴身竞争”仍然是2018年两大阵营的主旋律。BBA之中，2017年奥迪奋力反超奔驰、宝马逆袭夺冠，势必激起后两者更强的求胜欲望，这从宝马、奥迪2018年新品导入数量上的惊人一致便可闻到一触即发的轻微火药味。既然谁都没有必胜的把握，2018年三强之间的车型、销量数据竞争进入轮流坐庄的不确定状态中会是这一年的基本操作。

二线阵营的竞争则更为胶着，凯迪拉克去年一路高歌突破17万辆，但身后捷豹路虎和沃尔沃的新品导入势头亦丝毫不减，试图进一步向上攀升；三家日系豪华品牌虽然体量不一，也需要直面竞争对手国产化进程快速推进和适应消费升级态势的现实问题。总而言之，躺着挣钱的时代已经过去，豪华品牌们的竞争维度，从单一的产品比拼开始向体验感、场景化的方向转变，和习惯了焦虑的豪车买家一样，这同样是豪华品牌们危机感四伏的年代。

奥迪

2017年销量：597,886辆（含香港地区）

同比变化：1.1%

国产车型批售量：

虽然2017年奥迪在中国市场的销量增长仅有1.1%，但随着三、四季度销量的逐渐复苏，以及近两年内包括全新一代Q5L、A6L等主销换代车型的陆续推出，奥迪依然是中国市场综合实力最强的豪华品牌。

不过相比五年前，奥迪与奔驰、宝马之间的销量差距已经缩小至千余辆，在最为关键的品牌溢价能力方面，奥迪已经被奔驰远远甩在身后，从一个豪华品牌逐渐变成一个高级品牌，在中国市场，与奥迪处境相同的还有沃尔沃。

持续引入AudiSport产品之后，奥迪依旧没有在广泛用户层面形成年轻化和运动化的品牌认知共识，而在科技方面由于新一代产品本身的设计局限性，科技标签也受到影响。未来三年，奥迪需要在更具革新化的产品设计、车联网和智能驾驶领域有比竞争对手更大的突破和勇气。如何重塑品牌科技、运动、时尚三大标签？这将直接影响到三年之后，奥迪在中国究竟是个豪华品牌，还是一个高级品牌的问题！我们认为，2020年之前奥迪在中国市场面临的挑战，远比今年更加严酷。

我们无法指责奥迪为了保住“第一”的位置而慌不择路，上下半场截然不同的销量表现，至少说明奥迪产品在大幅优惠后的吸引力依然远远超过二线品牌们，虽然经销商们不太赚钱……而且一个细节是，老当益壮的Q5在2017年12月批售量只有6800辆，对比下半年几乎月月过万的数据多多少少有些异常，如果不是压库原因的话，说明消费端对换代产品的观望情绪已经提前出现。

奥迪2018年牌面上最有增量空间的车型无非是Q2与Q5L，新一代A6也即将揭开面纱，但国产要等到2019年。不过奥迪进行产品线更新的同时也不要忘了宝马也于今年将大力投放SUV产品，X3和X7的尺寸和体型甚至比奥迪两款新车更有钱景，尤其是无比重要的Q5L，要是不小心走上A4L的老路，那该怎么办？

严格意义上，奥迪并不是2017年中国市场的冠军。在奔驰包含了smart后，斯图加特以61.1万比59.8万，险胜了英戈尔施达特。当最便宜的A3能卖到14万区间时，你不能指责smart不够档次参加这场豪车盛筵。就算抛开smart，奔驰2017在华的终端销量达到60.7万辆，而奥迪为60.5万辆。仍然奔驰第一。

不过奥迪值得欣慰的是，它经历了最严重的“经销商反水”危机后，能快速恢复元气说证明了品牌号召力和体系力。破镜重圆后，厂家和经销商可以在2018年好好盘算一下如何手拉手挣钱了：奥迪将在中国一口气投入16款新车，重磅的：全新A8L、全新Q5L、全新Q2L，以及RS系列高性能车型。另外，奥迪家史上最大只的SUV车型Q8也将在中国举行全球首发，大概只有中国才会找到那么多壕为这个大块头痛快掏钱吧？

车聚君在探店时，发现奥迪的销售是BBA里最冷淡的。问了一个内线，说基层销售一般只拿上海最低工资2300块，剩下的就要靠提成了。新人一般半年内是开不了张的，所以只有本地不那么缺钱的小青年才肯加入。一想到德国汽车工人要求工作4天/周还要加薪6%，不知道国内BBA小哥们会不会说XXX？

宝马

2017年销量：594,388辆

同比变化：15.1%

国产车型批售量：

2017年，宝马在中国不同年龄段、层次之间的消费认知，变得更加有趣了。在业内人士看来，国产1系三厢轿车糟糕的表现和低廉的终端售价，几乎可以毁掉一个豪华品牌入门产品的口碑，但这款车型却颇受二三线小镇青年的喜爱。在竞争最为激烈的中大型车市场，5系换代非常成功，在两代产品造型差异不大的情况下，宝马用全新5系守住了品牌形象和价格体系（这也许就是宝马和奥迪在中国市场的差异之处，换代产品差异不大的话，奥迪守不住价格）。

国产X1加长轴距版的成功，让宝马看到了SUV市场的巨大潜力，但X3国产不加长轴距，这与中国市场的需求趋势背道而驰。宝马纠结的背后，是全球产品线定义和中国需求差异化之间的博弈。

进入2018年宝马会加速在中国市场的产品国产化进度，但未来在全新一代产品的定义和研发中，到底该把多大的权重放在中国市场？ 如果新一代产品线不被中国用户所认可，宝马在全球还有多少未来？这也是摆在BBA三强面前，最现实的问题。

2017年对于宝马有些冰火交融的味道：1系三厢版的市场业绩，证明理性的年轻买主们对一辆前驱宝马轿车并不感冒，品牌对入门级市场的开拓陷入困境，而与之对比的是X1销量节节高升受到了新中产们追捧；3系轿车在自己的细分市场中已经难以维持一直以来稳固的领先位置，价格体系只能算勉强守住没有雪崩，但新一代5系轿车却用最短的时间重回了上一代产品的销量水准，将代际切换的阵痛期降至了最低。

本土化和SUV无疑会是宝马在2018年的发力重点，这两个方向的实现将以国产X3为交叉点，同时X2和X7两款产品的补充，对应个性消费和升级消费的买家都各自具有不错的入手理由。正如前面提到，宝马和奥迪这一年的SUV新品之争和上量表现，将直接影响BBA之间的数据变化与最终排位。

宝马其实是第三啊喂，无论是含上MINI，还是采用终端销量。可能是5系还沉浸在利润收割的喜悦中，它坚挺的价格导致销量同比下降16%，倒是3系增长28%，平均月销一万，比蒙迪欧、君越都卖得多。与其说年轻人越来越喜欢「宁为凤尾，不为鸡首」的感觉，不如说他们更喜欢性能车了。

巧的是，2018年宝马和奥迪一样将推出16款新车，重头戏是：X2、X3、X7。宝马对自己的产品定位非常清晰，因为深知中国消费者的痛点和G点。比如X1加长版3缸加前驱质疑声一片，但“便宜的大车”这一招在豪华车领域也有市场，不太宽裕但又想有点逼格的年轻家庭贡献了9.1万台，同比暴增66%。那剩下的运动精英们就由X2照顾了，它更像是X1的轿跑版，极尽个性与张扬能事，居然在D柱铬上了宝马的标。所以，X2可能是90后X二代的最爱吧？

X3不加长、鼻孔更大的旗舰SUV X7、新一代8系和Z4、都把宝马的个性和极致发挥出来了，而作为市场妥协产物的530Le，尽管驾感和使用都差强人意，但仍然会靠赠牌照和免摇号获得有一定市场。所以，如果说2017是宝马韬光养晦的一年，那2018将是它纵横捭阖的一年。

梅赛德斯-奔驰

2017年销量：587,868辆

同比变化： 22.2%

国产车型批售量：

奔驰这一代在售车型彻底将奥迪和宝马踩在了脚下，全系车型完美诠释了优雅与豪华这两个词的融合，坚挺的终端价格体系，就是中国消费者对其产品设计理念和内饰豪华质感的认可。不过，随着全系车型产品生命周期逐渐接近facelift时段，S级的facelift显然还是保守了，但全新一代CLS和A级的造型，又来了一个180度的大转弯，外观从优雅变得锐利，甚至有些越线。

为何一个奔驰的家族造型开始出现分化？这反而是销量之外，2017年更应该关注的问题，经历过一代车型设计失败差点毁掉自己的奔驰，绝不希望坐在现有的成功上止步不前，但尚不知如何实现下一代产品的更加惊艳。于是在S级facelift的保守与CLS、A级的激进之间，奔驰开始了新一轮家族设计语言的纠结。

不出意外的话，我们将来可以看到三个不同风格的梅赛德斯-奔驰，优雅为先的S级带领传统车系，运动激进的产品系列面向年轻和新兴市场，以及夹在当中的一个电动化产品序列。奔驰的产品线，将随着造型语言，开始新一轮的分化。这也给奥迪和宝马提出了一个更严峻的问题：是跟着奔驰这样玩割裂？还是更专注自己所擅长的某一面呢？

丢掉原本志在必得的冠军宝座略显可惜，但是用一句话形容奔驰的2017年就是：买家络绎不绝，经销商盆满钵满。主力产品全部处于生命周期的旺盛阶段，并且拥有奥迪和宝马眼红的坚挺价位，其实只要稍做调整，2018年奔驰还是豪车市场冠军最有力争夺者。

唯一的变数也许会出现在奔驰产品设计更新与消费者审美的匹配上。事实上从某种意义上来说，奔驰的这一代产品可谓直接带动了整个豪华车市场买家对设计的品味和挑剔程度，让颜值可以和品牌、三大件水平一起，决定购买决策的产生。不过新一代CLS和A级轿车的出现让奔驰遭到了“成也设计败也设计”的质疑，这一方面再次证明了当前其产品线的颜值和豪华氛围营造之成功，另一方面又给所有豪华品牌提出了难题：中国消费者对汽车产品的审美迭代如此快速，该怎么留住他们新鲜感？

奔驰2017在华销量其实是第一的：含smart的批发量是61.1万，终端量是63.0万，这也是奔驰历史上在全球单一市场第一次销量破60万。奔驰，不用谢。但也别恩将仇报啊？国外戴姆勒在Instagram上引用某人的「名言」，被迫删图道歉；国内奔驰似乎陷入质量与销量成反比的魔咒：进口GLC发动机频现爆缸；一辆E级加速失灵，停车后油箱口爆炸起火。其它刹车异响、钥匙失灵都不算啥。

微博上，万春雷、常艳飞、马锐拉在过去一年没少曝光奔驰的质量问题，也包括服务与售后。不确定这是德国人的差别对待，还是北汽的装配工艺太差，奔驰在华一边享受高增长一边收割着高投诉，确实令人诧异。全新CLS和A级亮相后，车聚君想点一首《凉凉》——基本确定了奔驰在未来五年的竞争中将走弱。不过对车主可能是好事，斯图加特和北京这回该提升质量和服务了吧？

2017奔驰的亮点是独立出AMG品牌，让「中老年绅士」的形象进一步年轻化。2018年奔驰将推出11款新车，全新国产C级、进口A级以及AMG新车都会是增长点。不过面对奥迪和宝马的产品线，奔驰是否应该考虑国产化奔驰A级和CLA级？还有它的新能源和自动驾驶，似乎慢了一拍。

凯迪拉克

2017年销量：173,532辆

同比变化：47%

国产车型批售量：

在10万辆的基数上，还能实现47%的同比高增长，没啥可以多言，2017年凯迪拉克是豪华品牌销量第二阵营的赢家。凯迪拉克已经不再是豪华品牌“第二梯队”，而变成了豪华车消费者的“第四选择”，抑或“BBA之外的首选”。

两年前应该没有人想到凯迪拉克会以压倒性优势成为二线豪车阵营中的领头羊，甚至隐隐显现出一种“BBA+C”的格局态势。况且这样的成绩还是在产品小年中取得的，秘诀在哪里？说到底还是产品，去年凯迪拉克两款比较有代表性的车型XTS和XT5在更新方向上都踩准了年轻一代买家的关注重心：一是颜值品质，二是新鲜的驾驶体验；接连冠名一线城市的地标建筑又对品牌曝光进一步助推。“产品攻势+品牌攻势=销量”的道理总是很简单，不过能抓住机遇并严加执行者却总是寥寥无几。

凯迪拉克的表现可以用“一骑绝尘”来形容。连续22个月保持两位数增长，2017年的销量达到17.35万辆，同比增长47%，中国首次成为凯迪拉克全球最大的销售市场，同时它也坐稳了中国豪车第二阵营「头把」交椅。

这个新「美式豪华」品牌很忌讳别人说它以价换量，“其它众多品牌也有大幅优惠的现象，可销量为什么没有我们好呢？”凯迪拉克的管理层认为，仍然是别具一格的设计、出色的性能、越来越完善的服务让中国年轻人刷卡。他们还透露，2018年，将在中国市场推出Super Cruise自动辅助驾驶系统的首款车型，到时可以双手离开CT6的方向盘在高速上开车了——当然，还得目视前方。

2018年，凯迪拉克还有几个杀手锏。一个是务虚的「沉浸式文化体验」，让客户在300家4S店和旗舰展厅，能身临其境的体验到它倡导的美式豪华，最大特点是轻松、互动、深入。另一个务实的是，将推出「Book by Cadillac」，不用付钱直接开车回家，只要每月定期还款，期满可买可还可换。据说这在美国很火，不知道中国的年轻人能否接受这种新方式？啥，旁边小编说要提一辆XT4？

捷豹路虎

2017年销量：146,399辆

同比变化：23%

国产车型批售量：

在奇瑞捷豹路虎的良好表现和盈利之下，奇瑞才有钱、有胆去继续玩多品牌。奇瑞之所以可以继续瞎折腾，也是因为他们拥有2017年在中国销售新车14.6万辆的捷豹路虎这个合资合作伙伴。

对于捷豹路虎而言，2017-2020年是国产化不断持续推进的关键阶段，全球的新产品规划与中国市场消费趋势基本吻合，就看用什么样的价格，去卖好每一部国产车型了。只要不再追求所谓撑门面的“官方指导价”地位，捷豹路虎未来在中国市场的形象和用户群，也会伴随着国产车型的增多，而逐渐变得回归本质和务实。能做到这些，也就不愁销量了。

还是那句话，只有捷豹品牌运转起来，整个捷豹路虎才有反攻凯迪拉克的资本。XEL在去年底用良心价格和配置表明了决心，2018年还要继续国产E-Pace这样卖相优秀的车型，说不定真的有机会再和凯迪拉克掰一掰手腕。

而此前传闻加价20万才能提车的星脉已经在终端给出了10万开外的优惠力度，焦虑的中产买家们，好像并没有按照此前设定好的路径走呢。

捷豹路虎2017在华销量14.64万辆，但终端实际交付量为15.97万——报的比实际卖的少，不明白这个英国绅士为何藏量？路虎星脉是个大明星，可销量没有预期那么高，槽点之一是内部空间特别是后排没有外观看上去那么大，另一自然是标志性的小毛病略多。好在，内饰做工更加细腻，身材和颜值更加出众，或许需要一个爬坡期吧？但，要赶在新极光上市之前哦。

XEL是捷豹一个翻身作。从宣传、造势、活动，都做得很IN。比如，请《吐槽大会》的池子主持上市会，请陈伟霆作代言人，请网红来参加发布会直播……它已经从一个高冷英国绅士，成长为一个接地气的邻家酷男。“我从来不思近取、不误正业、不胜不响、不怯实际，要在顶点，豹力前行。我，注定不同”——OMG，很久没看到这么走心的文案了。E-Pace和I-Pace更是2018年捷豹的大杀器，一年前车聚君就说捷豹销量要从JLR的1/5升到1/4，目前看还可以升到1/3。

雷克萨斯

2017年销量：132,864辆

同比变化：22%

在北美市场，雷克萨斯的最大威胁来自特斯拉这样的差异化竞争对手，而在中国市场，雷克萨斯依旧按照自己的节奏前进，做到最好的用户口碑，和经销商一起努力赚钱，短期来看，这些比国产重要得多。

不过，雷克萨斯也应关注一下，未来两年中国市场是否会出现像特斯拉一样的竞争对手，并不来自于BBA，却用差异化争夺自己的客户群，比如未来更高端的造车新势力呢？谁也说不清楚。

雷克萨斯2017年在国内高销量、低库存的数据可以说相当梦幻，新款LS的设计感、匠心感也不输任何一款顶级豪车，品牌光环再一次得到加成，一切看起来都很完美。但危机和甜美始终是并行而至的，雷克萨斯引以为豪的新能源车型销量（占到其总销量3成以上）接下来会不会受到特斯拉、蔚来等品牌的抢夺？加上纯进口销售也变得不再神秘，虽然雷家官方的口径依旧是“没有国产计划，我们要巩固豪华调性哦”，但现在已经没有多少人认为豪华品牌会在国产和进口车型存在品质上的较大出入和差异了。

雷克萨斯2017年的官方销量为13.29万，同比增长22%。这比第5名捷豹路虎少了1.35万，比第7名沃尔沃多了1.84万辆。这个差距，很可能导致2018年的名次被重新改写。主要原因：品质、科技感、粉丝。

当NX的中国特供版CVT问题频发时，你就知道雷克萨斯国不国产不重要了。它在全进口的情况下都可以做出如此「懂国情」的产品，国产还有什么期待？在美国新爆发的气囊门，不是因为高田而是因为自身传感器问题，这个技术缺陷甚至可以追溯到十年前。这就解释了为什么你搜索“雷克萨斯+气囊失灵”的结果远多过其它品牌。

科技感体现在雷克萨斯的外观设计，它确实是各大豪车中最激进和科幻的，但内在的自动驾驶和新能源与同侪相比并不见长。当它的粉丝在解释雷车“室内异味重”是因为运输途中打防腐蜡时，当成票雷粉还在攻击它车没有大排量发动机时，它的粉丝大概还活在上世纪80年代水车的辉煌中不能自拔吧？车最终是由人买的，当理性的人变多时，雷克萨斯估计就开始紧张国产了吧？

沃尔沃

2017年销量：114,410辆

同比变化：25.8%

国产车型批售量：

新一代产品陆续上市，潜在用户关注度很高，沃尔沃也可以借机重新调整自己的价格体系，至少让品牌能够做到与奥迪差不多的溢价水平，而不是完全依靠折扣寻找销量。不过，随着领克的诞生和2018年销量的增长，沃尔沃在中国市场销量并不重要，保住豪华品牌形象，也许才是对领克最大的支持。

沃尔沃在国内总是被喂不饱的消费者吐槽定价迷之自信，去年能卖到10万辆很大一部分是靠着老60系产品的疯狂打折换来的，2018年引入XC40本来可以展望一番，但当人们理清了XC40和领克01之间的关系后，还会愿意掏腰包为价位更高的那一个买单吗？

2017年，沃尔沃在华销量首次突破10万辆，共售出11.44万辆。S90在经过降价后终于打开了销路，姗姗来迟的XC60还好没让人失望——别嫌贵，终端肯定会有降价的。XC90表现中规中矩，它本来就不是走量的；真正走量的车型或许是2018年上市的XC40，这个沃尔沃历史上从未有过的全新紧凑级SUV，可能将成为它销量最高的车型，在国外各媒体间也是期待颇高，预定量惊人。

当老款S60L的前脸被改成纵向格栅，看上去快成了欧版君越时，全新S60终于要在日内瓦车展露面了。它将和XC60一起撑起2018年沃尔沃的主力销量。而个性化上，CMA平台上的S40 Cross Country、SPA平台上的V90 Cross Country、以及新独立出来的Polestar都会带来「哇」级作品，尽管不走量。总之，2018年或将是沃尔沃及其中国市场有史以来光景最好的一年。

2017年的遗憾是，S90标轴版居然不卖国内，而XC60没有了长轴版；同时全新XC60上市后居然就地停产了旧款——你给它优惠10万，插在XC40和XC60中间不知能贡献多少余热，至少4S销售面对“新XC60太贵”的抱怨时，可以马上有救场的话术。不要试图理解北欧人的想法，它的个性就是它存在的理由。

保时捷

2017年销量：71,508辆

同比变化：10%

2017年，保时捷在中国市场同比增长10%，其实是低于预期的，保时捷可以为中国市场提供更多差异化的SUV和跨界车型产品，赚钱养家糊口造新能源跑车。

保时捷一直给人的感觉都是品牌溢价能力至少高出BBA半个档次，属于城市高收入群体品牌消费升级的不二之选，但2017年保时捷在国内10%的增速真的只能算中规中矩，放到全球范围来看，保时捷在美国市场微增2%，在德国本土更是下跌了1.3%，基本上是传统车企受新能源品牌冲击的最生动写照了。

2017年保时捷中国区总销量为：71508台，同比增长10%。这个增幅排倒数第二，人家倒数第一奥迪增长慢是有原因的。保时捷增速放缓，难道是因为其（前）中国CEO的心思更多放在了对女同事的关怀上？

在产品战略上，保时捷一边战略上蔑视敌人，其高管在各种场合不断diss特斯拉是一个笑话；一边在战术上加紧追赶特斯拉的脚步。Mission E在2015年就推出了概念车，还花了700万欧来造专门的电动车工厂，但真车上市要到2020年了。那时，续航1000公里加速1秒区间的Roadster 2就来了。所以，当我们嘲笑硅谷Model 3产能不达预期时，传统车厂也没好到哪里去。

哦对了，Mission E在盯着前挡风玻璃里的Roadster 2时，殊不知它的后视镜里一左一右又悄无声息的多了两个劲敌：Polestar和莲花。不要冲吉利说「scheiße」，小心舒服哥收完奔驰后再在斯图加特多待几天。

林肯汽车

2017年销量：54,124辆

同比变化：66%

2017年销量超过5.4万辆，作为一个纯进口品牌，林肯在中国市场的表现可圈可点。不同于其它竞争对手，林肯每款车型的销量相对比较平均，并没有明显的短板车型。2018年全新一代领航员100万出头的售价，也在改变国内消费者对全尺寸SUV产品的理解。

2019年林肯首款国产化车型将进入中国市场，所以2018年做好所有的准备工作就变得非常关键了。在国产车型上市前，林肯能否继续保持前三年的高增长？2018年也是对营销和渠道能力的“大考之年”。

林肯连续两年的高增长态势让它成为整个豪车市场的明星，从产品线来看，在售的几款主力车型都有月销过千的相对稳定销量，对于一个依靠进口车的品牌来说实为不易。2018年会成为林肯的关键节点，也是落地国产之前的一道坎，毕竟超高的增速会随着销量基盘的扩大而渐渐回落，如何拓展销售渠道和升华已经相当出类拔萃的品牌体验才是林肯要考虑的重心。

如果不算讴歌这种边缘化的豪华品牌，林肯的增速是2017中国豪车市场最高的。在2017年度累计销售5.41万辆，增速66%。其中MKX、MKC和Continental都创下月度新高。都是总统座驾和「美式豪华」的代表，如果说凯迪拉克坚持以纽约为代表的美式都会生活方式，那林肯已经扑到中国文化里不能自拔了。「林肯之道」的「道」字就已经说明了问题，官网首页背景是岳阳楼。挺有意思。

吐一个憋了很久的槽吧：一直觉得SUV车MKC和轿车MKZ的名字，应该互换一下。

英菲尼迪

2017年销量：29,134辆

同比变化：9%

国产车型批售量：

不知不觉中，英菲尼迪2017年销量接近3万辆。如果仔细看一下会发现，英菲尼迪全系产品线不缺好车，价格也不错，还有合资国产工厂，为何没能成为像林肯一样的高增速品牌呢？

仅仅从两款过气国产车型来谈论英菲尼迪失败的2017年没有太大意义，特别是吃完营销老本之后，英菲尼迪作为豪华品牌的体验感、场景感都远远落后于飞速升级的对手们，如果仅仅指望着在2018年靠一款新QX50就能把整个品牌从二线豪车阵营的边缘带回主流视野里，不太现实。

QX50从诞生到现在有十年了，英菲尼迪4S店快赶上汽车博物馆了。随着其他豪华品牌B级车国产化，Q50L也沦为小众车，更别说英菲尼迪自己都不看好的QX30。缺乏激情的Infiniti越来越Boring，难道因为车标相似，它开始变得奇瑞化了？

讴歌

2017年销量：1,931辆

同比变化：100.8%

国产车型批售量：

说点什么呢？下次再说吧。

我们比较好奇的是：TLX-L 2018年能不能月销过500？

呕，哥。你也长安化了吗？