你知道吗？当一辆轿车以80公里/小时前进时，有60%的耗油是用来克服风阻的，除了空气阻力，汽车行驶的时候还受到了滚动阻力、加速阻力、坡度阻力，只有克服了这些阻碍，汽车才能动起来。

虽然有这么多东西阻碍着汽车前行，但我们还是有解决的办法。例如，我们可以换一套滚动阻力小的轮胎，这样就能很好地降低了滚动阻力，让爱车更省油，但想要降低空气阻力，却是一个大难题。

空气阻力有三个分身，第一是气流撞击车辆正面所产生的阻力，这跟你跑步撞风是一个道理；第二是摩擦阻力，空气与划过车身一样会产生摩擦力，但我们通常都把它忽略了，因为它实在小到几乎可以忽略不计；第三则是外型阻力，一般来说，车辆高速行驶时，外型阻力是最主要的空气阻力来源。

业界会用风阻系数作为衡量一辆汽车受空气阻力影响大小的标准，一辆车的风阻系数越小，就说明它受空气阻力影响越小。像奔驰的CLA这么流畅的车身设计，加上主动进气格栅的引入，让它风阻系数低至0.22。这确实很厉害了，因为它已经是你能买到风阻很低的车型了，等等，车身更庞大的宝马5系表示不服，刚换代不久的宝马5系在苦心钻研空气动力学后，风阻系数跟CLA一样都是0.22！

降低风阻有什么用？

一款车能否顺利从研发到投产，它的油耗标准是非常重要的指标，而风阻对油耗标准有相当大的影响。为什么这么说？因为当车辆在行驶的时候，它的风阻与车速的平方成正比，如时速100km/h的车辆，它受到的空气阻力是50km/h的4倍，也是时速25km/h的16倍！而风阻系数越小，油耗就越低。

据测试表明，传统的燃油车风阻系数下降10%，油耗就能降低7%，而对新能源车来讲，风阻系数降低0.02，行驶里程就可以增加10公里。

现在知道为什么那么多新车在宣传的时候都拿风阻系数大作文章了吧？既然降低风阻系数可以让一辆车更省油，而自主品牌车型最大的劣势就是油耗表现不如合资车，那研究一下空气动力学，降低风阻不就可以了？

降低风阻系数真的那么难吗？

买车先看造型，一辆自己都看不上的车，你愿意买吗？所以一辆车的车身造型，是决定一款车会不会大卖的重要因素之一，但车身的造型又跟该车的空气阻力息息相关。

上文提到了汽车受到的空气阻力主要由来自于气流撞击车辆正面所产生的阻力和外形设计带来的阻力这两方，所以车企通常会将汽车的前脸尽量设计圆润，这样迎风面积将会减少，从而减低风阻。

车头解决了，再加个流线型的车身设计不就可以很好地解决了空气阻力这个难题，降低风阻系数吗？看似简单，但实际设计起来却十分困难，大到前脸的设计，小到后视镜的造型，都会影响着该车的风阻系数，而这一切又要以汽车的实用性稳基础。

一块小的后视镜自然可以降低空气的阻力，但却为驾驶者带来更大的视野盲区，这可是很不安全的；流畅的车身造型可以有效降低风阻，也让该车变得更帅，但车内空间就变得捉襟见肘，如果抛开实用性，极致的低风阻车身可能就是这样。

除了设计上的困难，研发过程才是最让厂家头疼的。为啥？不就是因为钱咯，一个风洞测试中心你猜要多少钱？同济大学嘉定校区就有一个，投资了5个亿！而奔驰CLA为了降低风阻系数，一共在风洞里面吹了2000个小时，而欧洲的风洞费用差不多是19560人民币一小时，这还没算人工成本！所以好车真的是“吹”出来的。

总结

一个门把手、前大灯甚至小小的车标设计，都会影响该车空气动力学表现，而普通家用车要考虑研发成本、车内实用性等因素，很难在风阻上有好的表现。但风阻低又能给汽车带来很多好处，风阻系数越低，对车辆的油耗、风噪以及行驶稳定性方面都有提升作用。这些矛盾体怎么解决，还是留给车企慢慢研究吧。