距离双积分政策正式实施还有不到一个月的时间，各家车企的“应考”能力究竟如何？3月12日，工信部、商务部、海关总署和质检总局四部委对各个车企进行了一次“摸底考试”，公布了2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况。

整体来看，2016年度中国境内124家乘用车企业共生产、进口乘用车2449.47万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同）。这些车辆的行业平均整车整备质量为1410公斤，平均燃料消耗量实际值为6.43升/100公里，燃料消耗量正积分为1174.86万分，燃料消耗量负积分为142.99万分，新能源汽车正积分为98.95万分。

具体而言，“摸底考试”的成绩显示，2016年共有80家乘用车企业平均燃料消耗量达标，而有44家乘用车企业平均燃料消耗量未达标。

在达标的企业中，可交易新能源积分排名前三的企业分别是比亚迪、北汽、吉利。可交易新能源积分上万的企业一共有14家，其中包括北汽新能源、上汽、奇瑞、东风、江淮等传统车企。

而在这次“摸底考试”中有人欢喜有人忧，其他44家“不及格”的车企中，部分车企在新能源积分上得分甚少，平均燃料消耗积分的数值却非常高。

其中，长城、长安的平均燃料消耗量积分负分排名前两名。平均燃料消耗量积分负分上万的车企一共达到23家，包括东风汽车有限公司、日产、福特、捷豹路虎、安徽猎豹、海马等。

有意思的是，在平均燃料消耗量未达标的企业中，超豪华品牌玛莎拉蒂、迈凯伦、法拉利以及阿斯顿马丁等纷纷上榜。

虽然这次“摸底考试”并不代表2019年各家车企面临的实际情况，但是却也从侧面反映出各家车企截止到2016年的新能源汽车发展情况，从而可以从侧面看出，在双积分政策实施后，各家车企所可能面临的积分压力。

那么，未达标车企将在双积分政策实施后面临怎样的麻烦？

一分值千金

按照工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》规定，2019年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。  

需要指出的是，双积分政策将于今年4月1日正式开始实施，但其中的新能源积分政策实际上要到2019年才开始执行。

对于未达标的车企，需要通过以下两种方法完成积分抵偿任务，一是向其他车企购买新能源正积分；二是使用下一年的新能源正积分进行抵偿。

虽然政策给车企提供了两种解决积分的办法，但是汽车行业分析师田永秋认为，多数企业都会选择通过购买新能源正积分或自我消化的方式来达到积分平衡，而不会采用顺延至下一年的方式进行。

田永秋在接受汽车头条APP采访时表示：“如果2019年都不能解决的问题，又怎么能保证2020年问题会得到解决呢？现在大家都是卯足了劲儿希望一年之内解决问题，因为如果2019年的问题不解决，2020年再遇到问题，就没有时间一次解决两年的问题。只有少部分企业实在在一年内解决不了新能源积分问题，才会选择顺延至下一年解决。”

因而，在对新能源汽车准备不充分的情况下，现阶段摆在各个平均燃料消耗量不达标车企面前的只有通过购买积分一条路来实现积分抵偿。

那么，目前一个单独的新能源正积分究竟价值多少呢？田永秋表示：“目前双积分政策还没有正式实施，很多车企的新能源正积分都比较充足，因而我预测市场价会在800元-1000元之间。”

随着双积分政策的实施，有新能源积分的企业忙于完成自家车企的积分要求，不达标的企业通常在新能源汽车的前期积累上功课做得不足，导致新能源正积分市场出现供不应求的状况。

在这样的情况下，田永秋认为：“新能源单个积分的价格在2019年会上涨至3000元。随着双积分要求的逐年提高，新能源单个积分的价格也会随之上涨，到2021年左右会达到一个小高潮，那时的新能源单个积分的价格可能会达到5000元，甚至6000元以上。”

需要指出的是，田永秋强调，这或许是保守估计的价格。根据中美新能源汽车政策室美方主任、百人会国际专家王云石的估计：“2019-2020年的新能源汽车积分单价超过8000元人民币的可能性要大于百分之五十。”

当然，经过了2021年-2022年的小高潮后，各个企业已经有了一定的新能源积分积累，对于新能源正积分的需求减小，随之也将带来新能源单个积分价格的回跌。“2021年后，新能源积分或将维持在3000元-4000元。”田永秋表示。

根据田永秋的预测：“最终，新能源单个积分的价格会维持在2000元-3000元之间。”

昂贵的代价

如此高昂的新能源积分单价落到每个未达标的车企身上，可以想象一定是一笔巨款。

以四部委公布的平均燃料消耗量未达标企业排名靠前的企业长城为例，汽车头条APP在此粗略估算一下2019年长城汽车需要在新能源积分上花费多少。

长城汽车2017年的传统燃油车销量超过107万辆，若长城2019年的销量维持不变，按照2019年双积分制度的要求，新能源汽车积分比例要达到10%，也就是说2019年，长城需要10.7万的新能源积分支持。

按每辆纯电动汽车积4.4分（按续航300km算）、每辆插电式混合动力汽车积2分计算，长城汽车需要生产2.43万辆纯电动汽车，或者5.35万辆的插电混合动力汽车。

显然，在这么短时间内要完成这个任务对于一直缺位于新能源领域的长城而言挑战极大，因而短期内，长城只有通过购买新能源积分的方式来应对双积分政策。

以田永秋估算的2019年新能源积分为3000元的市价，那么，长城汽车在2019年需要支付的新能源积分成本为3.21亿元。需要指出的是，这仅仅是保守估计下长城所需要支付的新能源积分成本，因为长城汽车2019年的传统车销量肯定会上涨，这便需要更多的新能源积分支持。

田永秋分析到：“和长城一样，由于缺乏新能源积累，长安、上汽通用等企业在双积分实施前期需要通过购买新能源积分的方式来达到积分要求。而双积分实施后期，就要看各家企业自己的新能源发展情况了。”

目前，长城已经开始了在新能源领域的试水。2018年年初，长城与宝马正式确认了合资传闻，通过建立合资公司推动电动版MINI国产计划。此前，长城还入股了低速电动车企业御捷25%的股份，意在满足长城汽车发展新能源汽车业务的需要。

同样的，位居平均燃料消耗量不达标企业之列的长安等企业也正在通过各自方法“补课”新能源。

除了高昂的新能源积分费用支撑着企业积极推动新能源计划之外，《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》为不满足积分要求的企业制定的惩罚措施也是各家企业大力发展新能源汽车的重要推动力。

而对于无法完成积分抵偿的车企，根据双积分管理办法第三十五条的规定，企业应当向工业和信息化部提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，使本年度预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。

在多方压力以及新能源发展的主流趋势的推动下，可以看到包括长城、长安在内的在新能源领域发力较晚的企业目前正在积极推动新能源汽车的发展。在双积分实施后的汽车新时代下，相信更多的企业能达到《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》的要求。