文｜眼不休

图｜网络

个人英雄主义的出路，是形成组织体系。浩克的唯一正途，是复仇者联盟。

你支持车闹吗？

“车闹”，和医闹、缠访的思路是一样的，就是不走法律途径，以严重影响对方正常营运的方式，逼迫其让步，并从中牟利。每逢车厂出事，车闹都是惯有场景。

我见过不少车主以不同的视角和立场，对此事表达过相同的观点：XX被黑了，垃圾车主有正规途径不走，就知道闹事。

这种观点的内在逻辑：“车闹”肯定是无理取闹，不然为什么不走正规途径？

言下之意，“不就是为了占便宜，装什么受害者。

如果产品真有问题，除了与厂家协商，解决途径有很多，比如向消协投诉，若不成，可以向有关部门提请行政申诉，还不成，可以直接对厂家提起诉讼。

有这么多方式可以堂堂正正的维护自身利益，为什么还要做那些格调低下的事？一看就不是正经人。”

人们总是希望看到完美的受害者，可是，一个格调LOW的受害者，就不是受害者了吗？

让我们回顾一下丰田刹车门事件。

丰田有两次刹车门，第一次，2006年5月15日至2008年3月3日期间生产的凯美瑞，刹车真空助力泵密封胶圈存在缺陷，容易导致助力泵失效，面对这样的实锤，丰田一开始怎么干的？它闷不作声。车主要是提出来，它就给你换一个，不提，就不换。

最后这事儿是怎么爆出来的？

有一天央视采访了两位车主，一位刘师傅，一位盛先生，以下是原文：

“山东济南的刘师傅是位有着10年驾龄的老司机，2007年10月份他开上了崭新的丰田凯美瑞轿车，然而这辆车却让他在短短一年里先后发生5起追尾事故，刘师傅说：就是一般的车凭咱的经验和感觉来说，在这个与前车的距离，我踩刹车前，我走到那个地方肯定能停下，但是这辆车踩下去照走，哐上去了，措手不及。

另一位和刘师傅有着同样遭遇的还有盛先生，2007年7月购买的丰田凯美瑞轿车开了不到3个月，就出现了刹车失灵。盛先生也感叹说：也就是500米左右有一个红绿灯，因为我要制动，忽然发现没有感觉了，车我刹车踩到底以后我没有任何感觉。”

请注意，这两位车主说的都不是刹车变硬，而是刹车无力导致追尾。

真空助力泵失效，刹车只会变硬，不会出现刹车无力。所以，他们当时发生追尾绝不是真空助力泵的问题。

你可以想象，丰田4S遇到这样的车主，是不给换的，因为你的刹车没出问题。

但丰田显然遇到了硬茬，这两位车主不依不饶的闹到了媒体那里去，而媒体总是站在弱者一边，对丰田进行了讨伐。

有趣的地方就在这里。

央视声讨的理由非常充分：“经过专家初步论证，发现丰田凯美瑞轿车的刹车问题主要是由于真空助力器内皮膜出现破裂所致。目前，凯美瑞轿车助力泵皮膜问题涉及的车辆约26万辆，涵盖从2006年5月到2008年3月之间生产的批次。”

两位受访车主出车祸都不是真空助力泵的问题，但央视得出的结论，却是真空助力泵出了问题，并且，事后一看，央视的结论是无比正确的，只是举证过程有问题。

凯美瑞的刹车缺陷，2006年5月就存在，直到2009年4月21日问题曝光，已经过去3年，丰田之前一直否认问题，拒绝召回，但央视曝光后，仅仅过了3天，丰田立刻进行了召回。

之前遇到真空助力泵故障的车主不在少数，可不论是否情愿，他们接受了车企的“维稳”，因为这样更省事，也更“体面”，最终真相被掩盖。而真正造福所有人的，却是两个“无理取闹”的车主，进行的莫须有的指控。

再来看第二次刹车门。这次丰田的刹车并无问题，导致刹车失效的原因，是油门踏板设计有缺陷，容易卡住，造成持续加速，刹车困难。

自2004年开始就不断有车主反馈这个问题，但丰田没有当回事，最后终于出事。

一切始于一位雷克萨斯车主的死。

2009年8月，美国一辆雷克萨斯ES350由于油门持续加速，最终导致4人丧生，车主在车祸发生前的几分钟录音被曝光，证实事故主因是油门失控。

但这次事件并不是油门踏板设计缺陷造成的，而是脚垫出了问题，由于脚垫没有固定装置，卡住了油门踏板，导致油门无法复位而持续加速。丰田最终召回了900万辆车，但这还不算大事。

2009年11月，美国再度发生油门加速撞车事件，这回丰田想挣扎一下，宣称丰田车只存在脚垫设计缺陷，还推说这是NHTSA说的，NHTSA当即一个耳光甩回去，表示我没说过。

事情从此开始起变化，众所周知，美国的信用体系非常完善且严苛，一旦你被认定说谎，之后你说任何话可能都不被采信。

很快，2010年1月，丰田宣布找到了问题，这回是真正的问题：丰田汽车由CTS公司生产的油门踏板存在设计缺陷，容易发生粘连导致油门持续加速。同时宣布召回。

但美国不信，同年2月，联邦政府交通部吹响了集结号，质疑丰田的电控系统存在缺陷，会导致油门持续加速。苹果公司创始人斯蒂芬 · 沃兹尼亚克立即响应号召，声称自己的丰田普锐斯在巡航时自动加速到了156公里/小时。

随后，南伊利诺斯大学的大卫 · 吉尔伯特教授通过试验证实了这种可能性，并且声称其他厂商的汽车不存在这个问题。

实锤了。

全国媒体跟进报道，一面倒的声讨，全部言之凿凿。

自此，美国开始了针对丰田的全民围剿。丰田最终收到了超过3000份故障投诉。即使 大卫 · 吉尔伯特 教授的试验被很快证明是伪造的，也没能阻止美国人民的狂轰滥炸。

如果这样的斗争持续下去，丰田很可能重蹈大众的覆辙——当时也是因为某车型存在自动加速的问题，大众车厂被美国扫地出门，自此一蹶不振。事后发现，该车型没有问题，是车主误操作造成的，但大众在北美再也没能翻身。

历史总是相似的，在被喷了半年之后，NHTSA出面证实，丰田的电控系统没有任何问题。3000多例油门自动加速的投诉，95%是车主误操作，油门当刹车，并且丰田车当时的刹车力度设定，在初段都比较软，轻踩的时候需要滑行一段距离才会停下来，如果车主之前开惯了“硬”刹车，就容易把握不好刹车距离，导致追尾。所有造成死亡的事故中，只有一例被证明与丰田汽车设计有关，就是最初的雷克萨斯ES350撞车事件。

再一次，让丰田拿出史上最大诚意进行道歉赔偿的，是两个“无理取闹”的先生，进行的莫须有的指控。

之前车主的投诉和抱怨也持续了多年，都没能让丰田承认错误，事故车主要么选择无比艰难的维权，要么选择“体面”的退出，最终，是那些莫须有的指控，让真相得以曝光。

人人都想要一场体面的胜利，

可惜历史上从未有过。

一般人眼中，一场完美的胜利，即正义的全面制霸，邪恶的彻底歇菜，这场胜利不仅仅是压倒性的，而且必须是在道德上无懈可击的。

不仅要赢，还要赢得体面。

但这种胜利，我没见过，我见过的所谓“完胜”，都是观众脑补的，都经不起细看。

两次召回事件，丰田被黑了吗？仅就那四位先生的证词而言，绝对被黑了。

可最终丰田认错，车主们赢了。

老实讲，900万辆车，只查出1例致死事故与汽车缺陷有关，几率很低了。

但此时，任何指责车主们赢得不体面的人，有一个算一个，要么蠢，要么坏。

就一个问题，你想做那个“唯一”吗？

我们再来看上文的观点——垃圾车主有正规途径不走，就知道闹事。

能够说出这句话的人，以最大的善意去理解，也就是蠢。他根本不知道自己面对的是什么样的对手。

车企和车主之间，是严重不对等的，这种不对等不仅体现在经济实力，还有信息的获取——车主无法知悉所有真相，车企必然有所隐瞒。

在车企面前，车主终究是无知且无能的，有的只是对真相的模糊认知。一个不太恰当的比喻，车主就像一只惊恐的落水狗，它知道自己处于危机之中，可不知道如何摆脱，这种不知危险会何时出现的迷茫感和紧迫感会让它狂躁不安，充满攻击性，甚至会攻击来帮助他的人。这当然让它显得不怎么可爱。

但这是它的生理反应，阻止不了，如果放弃挣扎，它可能会死。

同样的，“车闹”队伍鱼龙混杂，但如果没有车闹，真相很可能被掩盖。只要有过维权经历的人就能够感同身受。

如果你想要“走正规途径”去维护消费者应有的权利，你很可能发现你走入了一条无比艰辛漫长的，付出与收获很可能完全不成比例的死循环。还很懵懂的同学，可以去搜索一下罗永浩西门子事件，应该还能找到当年老罗那长达一个小时的令人绝望的维权录音。就像你手握大锤，却无处攻击的无力感。即使你历经磨难最终“走正规途径”维权成功了，只要车企能够把舆论压下来，成功的，也就只是你一个而已，下一个人又要重复你的磨难。

企业都是逐利的，资本是没有情怀的，它们可以完全不顾消费者的死活，只要这样做更有利——福特平托案。

1971年，福特为了对抗德日车企在美国本土市场的攻势，推出了物美价廉的车型pinto，但该车型的油箱存在设计缺陷，被追尾可能会爆炸，福特明知这一点，依然决定上市销售，这车在美国畅销了7年。

这一隐情被曝光的导火索，是一个女车主在高速上突然急刹，被追尾，炸了，女车主当场死亡，车上的孩子烧伤毁容。严格的说，司机本身的操作也存在问题，福特公司自然也不会放过这一点，该诉讼原本会和该事件的其他诉讼一样漫长，但在6年后，原告公布一份福特公司内部的备忘录（显然不是“走正规途径”获得），这份备忘录揭露了一个骇人听闻的事实,也让福特平托案永载史册，以下摘自网络：

“在第一批Pinto车投放市场之前，福特公司的两名工程师曾经明确地提出过要在油箱内安装防震的保护装置，每辆车因此需要增加11美元的成本。但福特公司经过计算后做出的决定是不安装该附加装置，至少在两年之内不这么做。他们是这样算帐的：如果要生产1,100万辆家用轿车和150万辆卡车，那么增加该附加装置导致的成本为1亿3,750万美元。而假设充其量有180辆Pinto车的车主因事故而导致死亡，另外180位被烧伤，2,100辆汽车被烧毁。依据当时的普遍判例，福特公司将可能赔偿每个死者20万美元，每位烧伤者67,000美元，每辆汽车损失700美元。那么，在不安装附加安全设施的情况下，可能的最大支出仅为4,953万美元。对比安装油箱保护装置所要花费的1亿3,750万美元，福特公司决定采取了省钱的方法。”

这样的事，从来没有停止发生。

在双方实力严重不对等的前提下，想“走正规途径维权”，是一个妄念，车企很难得到应有的惩戒。虽然“车闹”群体鱼龙混杂，但车闹这件事本身，有它存在的价值。

因为流氓还得流氓治。

流氓信奉的是“角斗场法则”，对战双方一旦进入角斗场，判定输赢的就不再是观众，格调和道义统统靠边站，规则只有一个：赢即正义。面对一个流氓，一个有尊严的公民，只有两条路，要么不进场，体面的离开，要么进场，且比对方更流氓。

你为了自己的体面，认怂了，自愿放弃自己的利益，那都是自己的选择，但你却瞧不上那些为自身利益抗争的人，并且，这些人的抗争最终让所有人受益，不管你接不接受，最终你也是受益者，此时你却指着那些人的鼻子骂，垃圾，就知道闹事占便宜。

你怎么好意思。

但是

车闹毕竟不是长久之计。以毒攻毒，其实是饮鸩止渴，每一次“闹”，都在伤害维权群体的整体形象和信誉度，并且给人造成错误的示范——弱者即是正义，只要能赢可以不择手段。长此以往只会让社会治理更加混乱。

如何才能让车主的愤怒，化作真正的力量，干一件正确的大事？

弱者的不合理抗争，归根结底都是制度的不合理。 因此弱者抗争的终极诉求，应该是让制度体系走上正轨 。

通览丰田刹车门事件，大家可以很轻松的发现，在强大的车企面前，车主取得“完胜”的出路，似乎只有引媒体介入，让媒体与车企贴身肉搏，只有这样才是实力对等的战斗，而每一次战斗，都需要一个戏剧化的事件吹响号角。

1955年6月27日，美国伊利诺伊州颁布了美国首个针对安全带普及的地方性法案。

由于车企的流氓地位，政府口气也不敢太大，该法案是非强制性的，结果自然也是你懂的。

10年后，牛人登场了。

一个年轻的哈佛法学院毕业生，拉尔夫·内德写了一本书：《任何速度都不安全》

用残忍冷酷的数据，把汽车安全问题在全国范围引爆。

该书第一章，枪口就直指通用集团的雪佛兰Corvair，耸人听闻地指出该车型后悬挂系统的缺陷会使车子打滑翻车。

通用一开始的态度是不屑一顾，当时全国每两辆车就有一辆挂通用标，而雪佛兰Corvair是全美首次采用后置风冷六缸发动机设计的汽车，一上市就登上了时代周刊。

所以通用采取了简洁高效的公关手段：花钱买通作者。

通用因为它的傲慢受到了重创，作者根本不要钱，还直接把这事捅到了媒体。

这下炸锅了，美国人恨不得用口水把通用老总给淹死，通用公司的信誉瞬间跌倒了谷底。

然而，这件事最有意思的点在于，5年后，美国公路交通安全管理局（NHTSA）通过测试发现：雪佛兰Corvair根本不存在打滑的缺陷。

通用白给美国人骂了5年。

但《任何速度都不安全》这本歪曲事实的书籍，却给全世界带来了不可逆转的伟大转变：美国《国家交通和机动车安全法案》，美国公路交通安全管理局（NHTSA）因此诞生，车企们也乖乖就范，安全带、安全气囊成为标配，汽车召回逐渐成为常态，碰撞安全测试也在此时出现。

这套功能强大的制度体系被全世界效仿。

又过了10年，伊利诺伊州的安全带普及率已经高达92.6%。而安全带的普及，在短短数十年间挽救了上百万人的生命。

拉尔夫·内德是一个英雄，即使在他站出来为民请命的时候，老百姓自己也不觉得安全带有多么重要，但从后人的眼光来看，他做了一件非常伟大，极其牛逼的事。

他的观点是正确的，但是，如果他老老实实“走正规途径”，只说百分之百确凿无疑的事，用词克制、语句平淡的论述他的观点，那他的那本书，很可能只会默默无闻的躺在图书馆。

老百姓是一盘散沙，需要一个英雄来凝聚，而一个英雄，除了必要的良知和智慧，还得有戏剧张力，才能唱一出精彩的大戏，拉尔夫·内德用一个事后证明莫须有的罪名，成功的把通用拉下水，掀起全民抵制车企的热潮，最终让交通安全体系走上正轨。

他赢了，赢得不体面，但在这场战役中，如果还考虑姿态好不好看，最终会死的很难看。

这就是我要说的，个人英雄主义的出路，是形成组织体系。浩克的唯一正途，是复仇者联盟。

车闹也好，英雄也罢，不能只是独立事件，今天丰田出事闹一下，明天本田出事闹一下，最终怎么样？

下一次，你必须闹得更大，更凶，才能获得与之前同样的效果，于是社会环境更加恶劣。

英雄，不是为了自己走上神坛，车闹，也不是为了一己之私。而是要把人群的力量集合起来，干一件正确的事。如果拉尔夫·内德只考虑他自己，不是为安全体系而战，而是想要自己封神，很快他的人设将崩塌，因为英雄可以不完美，但神不可以。

他对通用的指责是站不住脚的，如果他要维持人设，在对方指出他的攻击不合理时，他就必须要想出一个新的攻击点以扰乱公众视线，一个谎言接一个谎言的说下去，最终到底谁是正义，就说不清了，事情也就干不成。结局就是方舟子。有兴趣的同学可以搜索断桥写的《忽悠的原理与技巧》，里面对方舟子如何通过学术式的忽悠让自己立于不败之地，进行了详细的剖析，看后会对这个世界有更清晰一些的认知。

国内汽车缺陷召回一直是不规范的，从04年才开始建立体系，在此之前缺陷调查都是委托第三方的，质监局只负责监督协调，其中就有很大的操作空间。 直到前年，才刚出台缺陷消费品召回管理办法，明确了由质检总局缺陷产品管理中心承担缺陷消费品召回信息收集分析、缺陷调查、召回管理中的具体技术工作。规矩正在慢慢形成。

老百姓对国内机构天然的猜忌，导致每次维权事件，真正应该起作用的第三方检测机构总是靠边站，带头冲锋的总是媒体，或者一个为民请命的“英雄”。但不论是媒体还是英雄，他们的专业程度都无法和第三方机构相提并论。

每一次车闹，百姓只看得到眼前利益。但这也是契机，不论他们是否意识到，那都是百姓自发的请命 。

如果国内汽车缺陷召回，能够通过一次又一次舆论风波，引起重视，让质量安全体系得到规范和发展，那才是“车闹”最大的出路。

当我们遇到质量缺陷，第一时间想起的是质检总局，当我们想要了解产品性能，第一时间想到的是某一个第三方评测机构，那时，社会才真正走上了正轨。

而这都需要不太体面的抗争，因为你的对手根本顾不上体面。