“谁排斥变革，谁拒绝创新，谁就会落后于时代，谁就会被历史淘汰。”“中国开放的大门不会关闭，只会越开越大！”“下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。”

4月10日，博鳌亚洲论坛2018年年会上“平地起惊雷”，中国汽车产业大步开放、合资股比加速放开的趋势也由此正式定调。和现场掌声一样热烈的，是汽车产业内的广泛讨论，无论是新造车势力、传统车企大佬，还是汽车行业协会大咖、媒体等，对“开放”都是一片赞誉。

的确，如今的中国汽车市场大不同于以前，技术变革、企业合作等呈现了出前所未有的产业活力。仅仅在过去一年多时间里，江淮大众合作影影绰绰，上汽奥迪进展起起伏伏，长城宝马接触遮遮掩掩，“新事物”不断诞生的背后是中国汽车工业发展渴望更加开放的产业环境。

此次的“博鳌信号”，让合资股比放开成为定局。未来，中国汽车品牌是否能够成为这一政策的受益方？现有的合资汽车企业是否会产生“震动”？而环伺中国汽车市场的外资品牌又将如何排兵布阵？

“等风来”的外资品牌

在“排放门”之前，大众汽车集团一直尝试回购一汽-大众合资公司的股权，掣肘于政策未能如愿，而随后“排放门”的巨额罚款也让大众集团将这一计划暂时束之高阁。

对于此次中国汽车产业即将出现的重大产业政策调整，国外媒体、企业均在第一时间给予了关注。德国商报在最新报道中评价指出，博鳌论坛关于汽车行业准入和汽车关税的最新定调表明“中国正在进入一个开放的新阶段”。

“我们非常支持和欢迎中国进一步改革开放的举措，”迫不及待地，大众汽车集团（中国）方面在当天下午便回应了“博鳌信号”：“这将继续提振全球对华投资信心，并对汽车产业的创新能力带来积极影响。”

不得不说，在中国市场如鱼得水的大众汽车对政策有着其他外资汽车企业难以匹敌的敏锐觉察与精准预判。而以大众汽车为代表的外资品牌，正等待这一“政策东风”，宝马、奥迪等等，都需要拓展新业务来谋求中国市场利益的最大化。

“放开股比之后，外资也可独资建厂，当初的50%的股比限制和合资伙伴不超过两家的限制或许都会放开，”中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受汽车头条App采访时直言道：“我是持积极态度的，因为当时制定措施是为了保护自主品牌，但是现在自主品牌无论在研发制造等方面都具备了相应的实力，放开股比之后可以同台竞争，反而会促进自主品牌更好的发展。”

全国乘用车联席会秘书长崔东树也认为，博鳌论坛定调，将会让政策在短期内有很大的调整，这样的调整会刺激奔驰、宝马、特斯拉这样的外资企业加大对中国的技术投入力度，对于中国企业的影响会非常明显。”

目前，已有奥迪、宝马、福特等企业在中国觅得新合作伙伴，一旦政策落地，更多的外资企业将加入这一队伍。同时，外资企业与新合作伙伴的“战略合作”或也将不断扩大，以符合其充分布局中国汽车市场的预期。

 “被担心”的央企国企

毫不意外，“博鳌信号”让诸多汽车行业从业者开始担心那些拥有众多合资企业的央企、地方国企，担心TA们在这场政策变革中尝不到任何甜头，抑或是吃尽苦头。

有业内资深人士指出，股比的放开将让中方多年来“坐收渔利”的稳定利润额产生不稳定因素，股权回购只是一方面；一旦“合资伙伴不超过两家的限制”也逐步放开，外资企业的“二心”将不断滋生，导致现有合资企业内部出现“分化”。最重要的是，国内部分央企、国企自主品牌乘用车发展滞后，在不断开放的市场环境下将面临发展“阵痛”，甚至是淘汰风险。

对此，汽车行业分析师钟师在接受汽车头条App采访时指出：“股比的变动会影响到分红和附带的产业价值，首先合资企业要经营得很好，如果合资企业经营的不好，那你外方股比大也没什么作用。”在钟师看来，目前并非所有的中外合资企业都取得成功，主流合资企业、豪华品牌合资企业的利润比较高，每一个股比变动都会产生利润转移，这是事实。

作为在中国拥有两家体量庞大合资公司的外资企业，大众汽车集团（中国）在其积极回应中明确表示：“将一如既往地与合作伙伴共同推进开展合资企业各项业务，为中国汽车产业的可持续发展做出贡献，同时为中国消费者提供更优质的产品和服务。”同时，大众汽车集团（中国）方面也强调，这些措施对集团目前的合资企业没有影响，同时我们也在仔细了解相关信息并探讨未来发展中可能存在的新契机。

针对外资企业声明，有业内人士称，趋势刚刚明朗，外资的表态仍需时间检验。一旦股比放开加速，那些短板明显的央企、国企自主品牌势必将遭遇发展“阵痛”，而政策推动许久的新能源市场也有被外资品牌“收割”的风险。“从政策层面角度看，首先在电动车领域放开的机会概率比较大。”普华永道思略特合伙人彭波也曾在接受汽车头条APP采访时指出。

越开放、越竞争、越合作

“下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。”即便已成定局，但中国汽车产业最终将形成一个怎样的开放形态尚不可知，唯一可以肯定的是，那些早已成长起来的中国品牌汽车和外资企业一样，期待开放、有更大发展。

首先，短期内“独资是不可能的”。钟师分析指出：“股比放开不是说让外方独资，‘独资潮’是不可能出现的。”在钟师看来，外资目前在华投资已基本到位，即便是现有中外合资企业要调整，也需要中外双方要在一起商量，也不是外方想变天就变天，这取决于双方的实力。

在最有望出现独资建厂的新能源汽车领域，也随着特斯拉创始人的“昏招迭出”而化为泡影，其中就包括马斯克频频点赞特朗普贸易保护、指责中国政策等等。对此，中国汽车工业协会常务副会长董扬曾表示：“与美国三大公司相比，特斯拉在对中国市场的把握和对政策的理解方面还有差距。这将是特斯拉中国项目进展能否顺利的关键。”

其次，中国品牌与合资品牌的直接竞争将加剧，合作态势也将产生微妙变化。正如彭波在接受汽车头条APP采访时所说：“合资股比放开将会影响到自主品牌和合资品牌的竞争格局。”

早在2014年，吉利集团董事长李书福就曾对合资股比限制吐槽：“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。车价也不会比国际市场贵。老百姓才能得到真正实惠。”

近年来，吉利、上汽乘用车、广汽传祺与长城等企业的快速发展有目共睹，而领克与WEY的快速成长，也让中国品牌首度打入合资品牌“腹地”。中汽协数据显示，2017年中国品牌乘用车的市场份额提升至43.9%。重要的是，广汽传祺、领克、WEY等品牌产品售价突破20万元，也引起合资品牌的密切关注与高度紧张。

早已成长起来的汽车企业自然能够在更加开放的市场环境中如鱼得水，竞争也好、合作也罢，都能够应付自如。“合资企业放开股比已经酝酿很久了，今年政府工作报告提出全面开放新能源汽车领域，工信部、发改委现在也正在向这个方向推进。”就在博鳌论坛现场，广汽集团董事长曾庆洪坦然说道：“我们和日本、欧美合作伙伴是双方互相信赖、互相尊重、优势互补。我们并不担心国家政策放开影响到我们的合资合作，只要大家能双赢，这个企业就有生产和持续发展。”

改革开放四十年之际，汽车产业成为扩大开放的重点领域，博鳌论坛释放出的信号已十分明确。面对已经明朗的未来发展趋势，大多数尚未成长起来的中国汽车品牌，只有争分夺秒提升产品竞争力、提升企业体系能力，将产业开放当作企业发展的“新起点”、“新拐点”，为企业打造参与市场竞争的实力、寻求合作的筹码，才有避免淘汰、持续发展的可能。