“上帝欲使其灭亡，必先使其疯狂”。这是古希腊历史学家希罗多德的至理名言。

这对那些整天把“超越”、“颠覆”放在嘴边的创业者们来说再合适不过。当然，也不是所有创业者都是这么偏激的。车和家的创始人李想就不是一个锋芒毕露的人，他虽然在微博上喜欢高调和真实，但在媒体面前却极少听到他“传教”。

车和家最近可谓是喜忧参半。喜的是对外宣称拿到了B轮30亿元的融资，并且与滴滴合作，成为了刷爆朋友圈的热点；忧的是原本大力宣传的SEV项目胎死腹中，整个项目进入了所谓“封存”状态。

或许是为了能够有更好的对外形象，以便让更多的投资者放心。李想对此轻描淡写：“车和家在SEV项目上的投入，只占今天累计融资额很小的比重，但继续耗损无疑会让成本投入和团队精力分散。”

话虽这么说，但相信明眼人都看得出，SEV是个失败的项目。

SEV的前世今生

SEV的全称为Smart Electric Vehicle，车和家对其的定义是一款“小而美”的城市短距离交通工具。但说到底，它和北方地区大量生产的“低速电动车”区别并不明显。最大续航里程为100公里，最高车速只有45km/h，车内两个座位的布局也很独特。

在车和家最初的产品战略中，会有三款针对不同市场的新车。首先是能够应付超过100km长途行车的混动SUV；第二是在城市用车环境下通勤的电动SUV；第三就是一款作为短距离代步工具的SEV。

对于这样的产品规划，可谓是具体而明确的。

日常上下班和周末外出游玩是目前家庭用车的主要用途，作为第二梯队的电动SUV将会是销售给个人用户的主力车型。续航里程更高的混动SUV，则可以作为租赁服务的车型，满足家庭节假日的长距离用车需求。SEV针对的是城市中心的临时性用车需求，作为短途共享出行而存在。这样看的话，车和家在战略上基本涵盖了普通家庭所有的用车场景，李想的理想似乎很靠谱。

SEV为何折戟沉沙？

但是，车和家面对的现实却很骨感。

李想在2年前提出的SEV设想，是预期到政府对于这类低速电动车将会出台相关政策和规范。谁料时至今日，SEV所在的领域仍然是一片灰色地带。相反，纯电动车的续航里程门槛已经从100km提高到了150km。从政策的导向上不难发现，受欢迎的是“更强更大”的电动车，这与SEV走的线路背道而驰。

车和家似乎也看到了这一点，果断选择了拥有路权的欧美市场。事实上，SEV已经通过了WVTA欧洲整车型式认证和FMVSS美国联邦机动车辆安全标准认证，完全符合欧美同级别产品的安全规范。SEV在法国巴黎和美国旧金山成功实现运营，这让李想看到了希望。从他的微博可以看出，那时的他对未来充满信心。

但在实际运营中，车和家却遇到了种种问题。分时租车这门生意迄今为止都没有一家公司把商业模型跑通，实现真正的盈亏平衡。关于这种模式是否可行，车辙君将在之后另作探讨。总之，车和家在巴黎和旧金山的尝试均以失败告终。不过，李想似乎并不打算放弃这条路。在项目前景黯淡的情况下，李想果断选择“冻结”，转而向滴滴合作，这也算是符合互联网公司快速上线、快速迭代的经营理念。那么车和家抱住了滴滴的大腿，未来的道路就一定会光明吗？

滴滴的大腿不好抱

关于车和家为何选择在此时与滴滴合作，李想是这样解释的：“SEV是车和家为出行场景打造的产品。我们判断与滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以从企业战略上，我们选择与滴滴合作。”

对于这点，车辙君表示赞同。滴滴已经在国内市场耕耘多年，共享出行正是其最拿手的场景化业务。单单2017年一年，滴滴就先后与12家传统整车厂达成了合作，为2020年储备100万辆纯电动车的战略拉拢盟友。而车和家正愁做出的SEV没有人接手，所以这次合作滴滴算是帮车和家暂时走出了困境。

不过，这并不意味着车和家已经踏进安全区。滴滴目前的合作车企有不少，包括比亚迪、长安、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家车企，要想在这些车企中脱颖而出，车和家最缺的还是钱。区区30亿元的B轮融资对于汽车行业来说真的是杯水车薪，几天前竣工的一汽大众Q工厂一期工程，光是涂装和焊接两个车间的投资额就达到了64亿元。

看来对于车和家来说，除了赤膊上阵拼死一搏之外，别无他法。

图｜车和家官网已经悄悄更换了图片，后面的SEV车型被拿掉

出牌机会恐怕只有一次

今年2月，李想又选择在微博中发布了重大消息。未来车和家将有一台定位中大型SUV的纯电动车型。车长将达到5米，最大续航里程1000公里，NEDC续航里程超过700公里。同时表示，新车也将年内正式发布，首批量产车将在2019年交付。

接近5米的车长、7座布局、中大型SUV，这让车辙君不由得把它和蔚来ES8做比较。李想和李斌，对于未来的汽车市场，他们俩可能想到一起了。蔚来ES8和车和家的这款SUV虽然处于同一级别，但它们的产品还是存在着差异化。

“ES8追求性能和工艺，我们追求更好的智能体验和能源便利性。”李想这样区别两款产品。这也可以看作李想对于自家产品能够超越对手的筹码。蔚来ES8在智能体验上其实没有太大突破，大多数功能其他车上也能实现。原本车辙君对那个NOMI的智能终端挺抱有期待的，可发布后也没什么神奇的地方。如今汽车的智能体验还仅仅停留在对“车”的体验，与我们的生活还没有做到智能互联。不知道车和家在这方面能做出怎样的突破。

另外，李想的另一大筹码是“能源便利性”。不知道李想手里握有什么秘密武器， 1000公里的续航里程对一辆明年就要交付的纯电动车而言似乎有些“天方夜谭”。李想也说这是“吹牛的口径”。而蔚来ES8在能源的便捷性上做得还是不错的，提出了移动充电车和三分钟换电服务这两项解决方案。先不说是否能完全实现，但至少这些理念能够弥补电力补充的难题。但车和家却表示能比ES8的长板更长，希望实车落地的那一天别让我们失望吧。

造汽车毕竟和做汽车网站不同，是一项重资产、长产业链、技术密集型的工种。从前期规划到产品落地需要较长的周期，这与互联网”短平快“的思维模式大相径庭，所以传统企业在开拓新能源市场时显得非常谨慎稳重。宝马在研发i系列新能源车之前，做了大量调研工作。为了能够减轻车重提高续航里程，开创性的使用了大量碳钎维材料。而为了更好地应对未来可能形成的巨大市场，宝马还投资水库、利用水力发电减小成本。

其实对于车合家，李想还是很理性的。“车和家不是乐视，不可能多线作战。坦白讲我们只有一次出牌机会，如果不成功，其实再也没有出牌的机会了。哪怕再融到钱都没有用了，因为供应商不会再和你玩了。”这番话虽然听着有些心酸，却也道出了新兴造车势力的现状。

希望车和家别像杨宗纬的那首歌中唱的那样，成为了盘底的洋葱，永远都是浅尝即止的调味品。

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