导语：Camry称得上是丰田、甚至中型车的代名词，三十多几年来以可靠和宜家的优势成为全球无数家庭的出行好伙伴，但面对如今竞争越发激烈中型车市场，丰田该如何应对?第八代凯美瑞选择“推倒从来”。

凯美瑞与中国的缘分大概是在2006年开始，由于前代车型一直都是原车进口的形式进行销售，价格超过30万元，而当年广州丰田将XV40凯美瑞国产化后，价格拉低至20万元区间，无疑更符合当时国情消费，大大提升竞争力。国产化后的凯美瑞仅用一年时间就登顶合资中型车销冠。

到了2010年凯美瑞的混动车型加入引发国内混合动力车型的热潮，在接下来的日子里面凯美瑞与本田雅阁成为当时中型车市场上的一时瑜亮。2011年，第七代凯美瑞(XV50)如期而至，广汽丰田对其富与厚望，但由于大众帕萨特和迈腾两兄弟异军突起，一直没给到凯美瑞太多机会发挥，以至于在此后数年时间都被压着打的局面，正因如此，丰田必须做出改变。

“TNGA架构是一种全新的造车理念，是丰田全新的造车理念和方法论，立足于“制造更好的汽车”，从零起步改善进化每一个决定汽车基本性能的部件，从根本上实现汽车生产机制的全面革新。”简单的来说，TNGA并不是一个平台，不像其他品牌那样应对市场需求改变产品，而是从驾驶者需求出发，根据需要来打造产品。

如果将两代凯美瑞放在一起，你很难想象它们拥有同一个名字

正因如此，在TNGA首款作品第八代凯美瑞身上，你几乎找不到任何上一代车型的影子，唯有Camry这个经典之名还在延续。全新的家族设计语言符合时代需求，更为年轻化的造型符合年轻消费者审美，但如果你以为第八代凯美瑞只有你看到的改变那就太天真了，其实看不到的才是它的魅力所在。

不再是你熟悉的凯美瑞，活泼造型应对潮流

外观是这代凯美瑞最直观的改变，能看到更为激进的进气格栅造型与雷克萨斯有异曲同工之处，机顶盖高度降低后整车视觉效果更加低趴，加上尾部小溜背的设计无疑为凯美瑞增添不少运动味道。不要忘了第八代凯美瑞还有一款运动版车型，更加浮夸的运动细节以及黑顶造型更能满足那群年轻个性车主的需求。

这代凯美瑞还有一个细节设计是焦哥非常欣赏的，就是窗线设计得非常低，带来的好处就是车内的视野非常好，即使是调至较低的坐姿依然不会感到视野受阻(要知道这代凯美瑞的坐姿已经降低不少)。而且纤细的A柱尽可能减少盲区对于驾驶员的影响，这大概就是从驾驶员出发的设计吧。

不同于德国车的一本正经，日本车一直以来都是采用比较柔美的东方设计造型。第八代凯美瑞的内饰设计就很好的诠释何谓“柔“，Y型不对称的中控布局很是活泼，即使用上木纹饰板也不会老气，较为复杂的线条营造出很强的层次感。中庸这个形容词不再适合放在这代凯美瑞身上，甚至在视觉效果上已经直逼雷克萨斯的水准。

而且这台顶配车型的功能配置也很是到位，全LED大灯、多功能方向盘、中控大屏、全景影像、座椅加热通风、全景天窗、自动分区空调等舒适性配置一应俱全，更关键的是丰田在国产版凯美瑞身上搭载了Toyota Safety Sense丰田规避碰撞辅助系统，能看到以往只出现在高档车型上的功能越发亲民，这就是科技的魅力所在。

空间多大才算大?第八代凯美瑞找到了平衡点

要知道第八代凯美瑞的车身尺寸相比上一代车型几乎是全面进化，长宽高为4885/1840/1455mm，长度和宽度相比上一代车型有20mm和15mm的增加，由于重心降低所以车身也降低了25mm，因此视觉效果更为扁平低趴。轴距方面，2825mm相比上一代2775mm的轴距更为优秀。但，空间真的有进步吗?

其实焦哥也试驾过上一代的凯美瑞，记得当时的后排空间表现相比德国那对兄弟还是有一定的差距，恰好就能满足消费者的需求，毕竟中国人都是“以大为美”。本以为轴距加长后的第八代凯美瑞会有惊喜，但实际情况却差别不大，171cm身高的焦哥调整好前排后，腿部空间大概两拳多一点，够用但不算出色。因此不少键盘车神都在网上吐槽，凯美瑞的后排真的没优势呀!这不禁让焦哥沉思一个问题“到底空间多大才够?”

在国内汽车市场，加长是保证销量的万金油，你大概也能看到在刚过去不久的北京车展上，不论是豪华品牌的中型SUV甚至是入门级的A级都用上了加长轴距的套路。但加长轴距带来的后果就是降低操控品质，也就是为什么宝马国产X3在面对两个竞品都加长的局面下依然选择坚持自我。

而恰好第八代凯美瑞就给到焦哥这样的感觉，在提升驾驶品质的前提下保持原有的后排空间，宽厚的座椅以及姿势都很舒适，空间不算奢侈但绝对够用，而且在这台顶配车型上配备了后排独立空调、后排座椅靠背角度调节以及多媒体控制功能，大大提升舒适性。

推倒重来，改变的，不仅你看到的

外观内饰这些看得到的地方相信大家都有所了解，但那些你看不到的地方，才是这代凯美瑞最大亮点所在。旧款凯美瑞上遭人吐槽“连杆支柱式”的后悬挂确实在力学角度来看没毛病，但视觉效果明显不如当时的竞品车型，就容易形成不够“厚实”的感觉，而且这种结构的悬挂系统对于操控的提升也相当有限。丰田意识到这个问题，在第八代凯美瑞身上用上双A臂的结构并且尽可能的轻量化处理，在保留原有舒适性的同时尽可能提升它的极限，增加运动性。

再者就是转向手感的改变，其实就是机械结构的区别了，可能懂车的小伙伴会知道，上一代凯美瑞的转向电机是布置在转向柱上的，因此在旧款凯美瑞身上你难以找到所谓的路感，隔离感相当强烈明显的家用取向。

而在新一代的凯美瑞身上，助力电机布置方式有所改变，方向盘在转向时候直接带动转向齿条运作，电机只负责为转向齿条提供助力并带有可变转向比，更为直接的动力传递路线为新凯美瑞带来更丰富的路感以及反馈，而且指向性变得更为直接，旷量也相应减少。放在以前你很难将凯美瑞与运动这个词相关联，这样的变化也能看出如今消费者对于汽车的需求不再停留在单纯舒适，驾驶品质同样是他们想要的。

2.5L版本的凯美瑞车型上还有一个黑科技，就是发动机半主动悬置，通过液压机脚控制发动机与车身的连接刚性，在怠速运作时候机脚会变“软”，减少发动机传递到车身震动，更为安静平稳。而当发动机高速运作时又能变“硬”形成更高强度的连接，以保证更直接的动力传递。

轻度运动，家用依旧是它的本职

第八代凯美瑞提供了三套动力系统，分别为2.0L、2.5L以及2.5L混动车型，本次试驾的正是2.5L自然吸气发动机版本，最大功率209马力，峰值扭矩250牛•米，关键是热效率达到40%，这样的动力数据推动一台1.6吨的中型车绰绰有余。变速箱方面匹配最新的8AT手自一体变速箱，带有节能、普通以及运动模式。

众所周知热效率越高，代表着同样的动力水平下燃油经济性会更强，这台2.5L发动机的实际表现完全符合我的预期，虽然没有涡轮增压“踹一脚”的提速感，但平顺性让人着迷，在广州这样拥堵城市日常通行十分合适，不急不躁很是自如。试驾车即使还没出磨合期，在普通模式下也能跑出不到9L/100km的油耗表现，让人满意。

这台8AT变速箱的响应性不错，常规驾驶很自觉的进行升档操作，稍稍深踩油门变速箱又可以迅速反应进行降挡，换挡动作也会尽可能的保持舒适性，要不是车感较强的人甚至会有CVT变速箱的错觉。巡航表现上，不到100km/h就能提上8档，高速巡航转速仅为1500rpm，油耗表现毋容置疑。

第八代凯美瑞车身刚性有所提升，用比较玄学的说法就是车子更“整”了，底盘升级后带来更好的细碎震动过滤，悬挂的动作更加利索，即使通过减速带车身姿态也很自如。在较为激烈的驾驶下，凯美瑞依然是一台家用车的表现，侧倾会有但不严重，相比上一代车型已经是一个大进步了。

最后：第八代凯美瑞脱胎换骨般的改变，正是吸引消费者最关键的地方，即使上市已经有半年时间，依然处于供不应求的状态，受欢迎程度一时无两。其实凯美瑞的到来也为合资厂商们打响警号，循规蹈矩的小改款增配已经很难打动如今的消费者，更不是靠“打骨折”的销售方式换取市场，凯美瑞能否超越德系双雄重返合资中型车销量顶端?焦哥很看好它。